KSA har tidigare kritiserats för att investera i dyra nya oprövade jetflygplan istället för beprövade och hälften så dyra turbopropellerplan. Med ett nytt, rymligare och snabbare jetplan skulle arbetsmiljön i planen förbättras och patientnyttan ökas, löd argumenten.
Ambulansflyget i Sverige har till i december enbart skötts av privata operatörer för att transportera svårt sjuka patienter mellan sjukhusen för specialistbehandling. Det kan till exempel handla om barn med hjärtfel, svårt skadade och andra IVA-patienter. De norra länen är de som nyttjat flyget mest.
Men regionerna ville ha mer kontroll över både beredskap och ekonomi och förbättra patientnyttan genom att göra tillgången på flyg mer jämlik i landet. Därför tog de 21 regionerna beslut om att starta ett gemensamt ambulansflyg 2016, Kommunalförbundet Svenskt Ambulansflyg, KSA. Sedan 23 december 2021 är driften trots motgångarna igång i de fyra nordliga länen. I dagarna utökas verksamheten söderut.
Men projektet har kantats av problem. Från början var det tänkt att KSA skulle köpa flygplan och låta en privat aktör sköta flygtjänsten. Det blev inte alls som man tänkt. Överklagade upphandlingar, förseningar och oro för en momssmäll gjorde till slut så att inget upphandlades. Långt ifrån vad det var tänkt från början sköts nu allt i egen regi, som ett flygbolag. Piloter har anställts liksom annan personal som krävs för administration och koordinering.
Men det finns ett stort problem. Det nya upplägget där KSA även sköter flygtjänsten strider mot förbundsordningen som stipulerar vad KSA ska syssla med. Nyligen förklarades upplägget som otillåtet enligt en dom från förvaltningsrätten. Det är bara det sista av en lång rad problem som förbundet ställts inför sedan starten. Och det ser också ut att ha blivit betydligt dyrare, även om faktaunderlag från KSA visar att ett syfte med samordningen var att kapa kostnader.
Vid KSA:s senaste fullmäktigemöte framkom oroväckande uppgifter. Eftersom södra Sverige inte riktigt kommit igång, bland annat på grund av att de har överlappande upphandlingar för ambulansflyg, så meddelade vd Anders Sylvan att det är problem med intäkterna. Likviditetsbudgetens staplar pekar rejält nedåt mot slutet av året. Hur det blir med det är osäkert i dagsläget. Ledamöterna klubbade därför igenom en ändring i förbundsordningen som ger en möjlighet att ta kortsiktiga lån om det behövs tills affären blir bättre.
Under uppstarten i vinter har KSA haft stora utmaningar på grund av covid-19-smitta hos framförallt piloter och även andra störningar som gjort att KSA inte klarat uppdraget helt själva. Regionerna har tvingats ta hjälp av privata utförare för att flyga patienter.
För att möta eventuella liknande behov i framtiden vill förbundet därför nu utöver sina sex plan även direktupphandla privata utförare som kan rycka in vid störningar under uppstartshalvåret. Dessutom vill man inleda upphandlingar om detta på lång sikt.
Men hur blev det då med effektiviseringen och samordningsvinsterna? De privata utförarna tog 29 670 kronor i timmen 2021 för att flyga patienter i norra regionen. Data från 2012–2015 för södra Sverige visade en ungefärlig timkostnad på 28 00– 40 000 kronor.
Enligt Region Västerbottens senaste fakturor hamnar flygtimspriset med KSA på i snitt 33 000 kronor. Till det kan det komma kostnader för att öppna flygplatser, avvisning och andra flygplatsrelaterade kostnader. Tittar man bara på budgeten för 2022 hamnar timpriset baserat på total kostnad på 45 800 kronor. Alltså ser det ut att vara en rejäl kostnadsökning.
Beräkning
Budgeten är på 275 miljoner kronor 2022. Då ingår flygverksamheten samt även sjuksköterskor (som faktureras separat från de ansvariga regionerna). En del av kostnaden är en avgift som beräknas utifrån folkmängd och yta och regionerna fakturerar även för sjuksköterskor. Antalet flygtimmar på ett år beräknas vara cirka 6 000.
Noterbart är att kostnaderna för avskrivningarna sänkts från 32 miljoner kronor till 24 miljoner kronor på grund av ett serviceavtal, vilket förbättrar kostnadsbilden. Samtidigt ökar kostnaden för service.
Flygplanen är inredda som IVA-salar med plats för tre liggande patienter. Sammanlagt ska det finnas tre huvudbaser i landet, en i Umeå, en på Arlanda och en på Landvetter. Från de regionerna kommer även sjuksköterskorna som bemannar flygplanen.
Anders Sylvan, som är förbundsdirektör för Svenskt Ambulansflyg, medger att det blir dyrare men tycker att är att jämföra äpplen och päron att jämföra KSA med de privata avtalen.
– I de avtalen betalade vi inget för beredskapen. Vi fick ta ett flyg om det fanns, säger han och tillägger att den tidigare operatören inte var nöjd med ersättningen.
Var det problem med de privata operatörerna?
– Nej, problemet var den ojämna tillgången till avtal och flyg, framför allt i södra Sverige, en ojämlik vård och beredskap helt enkelt.
Han medger även att det varit mängder av svårigheter, bland annat med upphandlingar och nya politiska beslut som tagits.
– Vi hamnade i ett besvärligt läge i våras när upphandlingen av piloter ogiltigförklarades och vi riskerade att stå där med ambulansflyg och utan piloter, säger han.
Han har tidigare erfarenhet som landstingsdirektör i Västerbotten och påpekar att det är enormt komplicerat med förskjutna leveranser och upphandlingar som överklagas.
– Däremot visade det sig nog vara svårare än man trodde inledningsvis.
Så här ser prognosen för likviditeten ut beroende på olika scenarier beroende på hur intäkterna utvecklas framöver.
Anders Sylvan säger att det primära målet inte var att pressa flygtimpriset.
Men ambulansflyget skulle enligt en delårsrapport effektiveseras. Vad innebär det i så fall?
– Att skapa en nationell organisation som effektivare kunde nyttjas över hela landets yta, att till exempel begränsa så kallade "tomflygningar" utan patient, att flyga med fler patienter i kabinen.
När det gäller likviditeten anser Anders Sylvan att man delvis undanröjt problemet genom att ta in den fasta särskilda avgiften från regionen och fullmäktige har även förändrat förbundsordningen så att det går att ta en checkkredit för att täcka tillfälliga svårigheter att betala utgifter.
– De första månaderna har vi inte full intäktstäckning.
Vilket scenario är mest sannolikt i diagrammet?
– Det finns en viss osäkerhet. Det beror på när avtalen i södra Sverige släpper.
Har du inte koll på när det sker?
– Jo, vi vet precis när avtalen upphör men inte exakt hur beställningsvolymerna kommer att bli i växlingen.
Att de sänkt de årliga avskrivningarna är inte en bokföringsteknisk åtgärd. Istället beror det på att ett omfattande serviceavtal för motorerna. Därmed får planen längre livslängd.
– Det är klart att det kostar i budgeten. Det är en del av den höga budgeten.
Håller de i 30 år?
– Ja, det är bara att se på plan som flygs nu som är 15–30 år gamla. Det är inget fel på dem.
Om mer kostnader måste täckas upp, kan det inte bli så att regioner väljer att hoppa av och välja ett billigare privat alternativ? Särskilt de som flyger mer sällan än regionerna i norr?
– Jag tror att samtliga medlemmar i kommunalförbundet inser att detta är en långsiktig gemensam satsning som inte betalar av sig redan under första halvåret. De summor vi talar om för de regioner som flyger minst motsvarar kanske halva årskostnaden för en vägambulans. Det är priset för att vara med i ett gemensamt beredskaps- och trygghetssystem.
Styrelsen tog beslut på torsdag förra veckan att överklaga förvaltningsrättens dom som säger att upplägget med flygbolaget är otillåtet enligt stadgarna i förbundet.
– Vi har tagit en ny förbundsordning för att anpassa regelverket till medlemmarnas vilja. Vi tycker att bedömningen från rätten är hård.
Vid senaste förbundsfullmäktige ändrades även förbundsordningen för att passa den nuvarande verksamheten.
– Om domen vinner laga kraft kan vi visa på att vi redan startat arbetet med att rätta oss efter domen, säger Anders Sylvan.
Fem plan är bemannade hela tiden och ett ska fungera som teknisk beredskap. Trots det ska privata operatörer upphandlas. Det är lite som att ha hyrläkare.
Är det inte en dyr lösning?
– Om du tittar på den privata marknaden så har även dessa leverantörer hjälpt varandra. Det är ifall vi får efterfrågetoppar eller som nu när vi haft många piloter med covid. Våra egna kostnader för att flyga byts då mot leverantörens, säger han.
Det har kommit kritik mot flygplanen, som förutom att de var dyra även var sämre i vind och kyla än de plan som använts av privata utförare.
Är ni nöjda med planen?
– De har god prestanda. Eftersom de är mer datoriserade har det krävts en del intrimning. Nu är de driftsäkra och vi har snart samma förutsättningar att landa på halt väglag och tåla sidvind på 30 knop. De är även väsentligt mycket bättre att landa i dimma på grund av ett särskilt landningssystem som tillverkaren byggt in. Nedisning har inte varit något problem, säger Anders Sylvan.
En person med lång erfarenhet i branschen, som vill vara anonym, är kritisk till Anders Sylvans argument att tidigare operatörer inte haft tillräcklig beredskap.
– Antingen är han felinformerad eller ljuger.
Enligt hen fanns en av operatörerna tillgänglig inom 60 minuter dagtid och 90 minuter på kvällarna i norra regionen och inom tre timmar i Västra Götaland. I övriga landet hade man inte tecknat något avtal men trots det fanns beredskap dygnet runt, hävdar hen.
Personen ifrågasätter även avskrivningstakten på planen och menar att det är osannolikt att planen ska vara attraktiva på en marknad efter så lång tid, särskilt när det handlar om ambulansflyg.
Hen påpekar även att bränslepriserna nu stiger vilket kan påverka kostnaden.
– Jag noterar att jag återkommande får kommentera uttalanden från anonyma källor inom flygbranschen, svarar Anders Sylvan på kritiken.
Han medger att källan har rätt. Fyra av landets 21 regioner har avtal som garanterar beredskap och övriga har tillgänglighet i mån av att det finns lediga plan.
– Det var denna ojämlika vård och tillgänglighet som var ett av argumenten för kommunalförbundet bildades. Jag har inte hävdat något annat.
När det gäller bränslekostnader finns ett begränsat utrymme för ökningar i budgeten och de bereds med 12–18 månaders framförhållning. Han ser inte att eventuella väntetider skulle öka KSA:s kostnader.
– Den eventuella väntetid som finns på flygplatser finns väl i både offentliga och privata operatörers planering. Hur vi debiterar våra medlemmar internt påverkar inte totalbudgeten.
Jag såg även att du planerar att sluta i höst, vad är anledningen?
– Jag rekryterades initialt som ”tillförordnad” under en sjumånadersperiod. Har därefter på förfrågan förlängt mitt förordnade under ytterligare 10 månader. Min ålder talar för att jag bör gå i pension.
Flygkostnader
Prognos 2022 för några regioner:
Region Norrbotten betalar 74,7 miljoner kronor eftersom de flyger mest – de står för 32 procent av flygtimmarna.
Härjedalen/Jämtland betalar 28 miljoner kronor och har nästan 11 procent av flygtimmarna.
Region Stockholm betalar 29,6 miljoner kronor och står för 10 procent av flygtimmarna.
Region Västerbotten betalar 22 miljoner kronor och har nästan 8 procent av flygtimmarna.
Västra Götaland betalar 21 miljoner kronor och har nästan 6 procent av flygtimmarna.
"Förbundets ändamål är att för medlemmarna tillhandahålla ambulansflyg. Förbundets syfte är att effektivisera ambulansflyg för att öka patientnyttan och patientsäkerheten genom samordning av gemensamma resurser."
Ur delårsrapport 2017