"Vi har fått ett enormt gensvar på detta från hela världen och ett flertal tillverkare av el- och vätgasflygplan är intresserade av att testa sina plan hos oss", säger Robert Lindberg.
I juni 2020 startades utvecklingsprogrammet Elis, Elektrifierad Luftfart i Skellefteå, där Skellefteå Airport samarbetar med Skellefteå Kraft, Northvolt, Skellefteå Science City och EIT InnoEnergy. Det handlar om att Skellefteå ska bli ett ledande nav i kommersialiseringen av elflyg i Sverige. I konceptet ingår bland annat etableringen av Skellefteå Airport som ett testcenter för elflyg, även sådana som kan starta och landa vertikalt som en helikopter.
– Vi har fått ett enormt gensvar på detta från hela världen och ett flertal tillverkare av el- och vätgasflygplan är intresserade av att testa sina plan hos oss. Till sommaren finns det första elflygplanet på plats i Skellefteå och inom kort kommer vi att träffa överenskommelse med en tillverkare av vätgasflyg för testning och utprovning, berättar Robert Lindberg, vd för Skellefteå Airport.
Elis leds av Henrik Littorin, som under de senaste 15 åren arbetat med strategi- och hållbarhetsfrågor hos Swedavia.
– Elis drivs inte som ett projekt som kommer att ta slut, utan det handlar om ett program som ska bryta ny mark och skapa förutsättningar för nya affärer och affärssystem. Vi ska helt enkelt bygga ett ekosystem som inte finns idag, säger han.
Henrik berättar att Elis nu är inne i en process för att köpa in ett elflygplan och siktar på att ha det på plats "så fort som möjligt".
"Elis drivs inte som ett projekt som kommer att ta slut, utan det handlar om ett program som ska bryta ny mark och skapa förutsättningar för nya affärer och affärssystem", säger Henrik Littorin.
För att kunna testa elflygplan behövs det en väl fungerande laddinfrastruktur. På Skellefteå Airport installeras nu Sveriges kraftigaste elanslutning för att kunna ladda flygande elektrifierade fordon. Det kan handla om batteri- och vätgasdrivna flygplan eller vertikalstartande elfordon för person- och godstransport. På den västra delen av flygplatsen uppförs ett ställverk och en byggnad där de som testar elflygplanen kan hålla till.
– Vi gräver in en högspänningsledning till flygplatsen med ett effektuttag på hela en megawatt. Det innebär att man hos oss till exempel kan snabbladda ett 19-sitsigt elflygplan på en halvtimme eller fem små elflygplan under samma tid, säger Per-Erik Morén, teknisk chef vid Skellefteå Airport.
På flygplatsen ska man erbjuda möjlighet att testa flygplan, laddlösningar och energilagring. Målet är att sjösätta den första kommersiella trafiken 2023–2025. Planen är att linjetrafik ska vara igång 2026–2030 till inlandet och Finland med Skellefteå som nod. Då finns det också plattor för drönartrafik runt om i regionen.
– Jag skulle vilja komma igång med kommersiell trafik till Karleby i Finland på en gång om det vore möjligt. Många svetsare som jobbar med bygget av Northvolts batterifabrik kommer nämligen därifrån, berättar Robert Lindberg.
Robert Lindberg och Per-Erik Morén.
Innan pandemin slog till fanns det långt gångna planer på en sådan linje med konventionella plan som skulle trafikeras av flygbolaget Jon Air från Umeå.
– Det var mycket nära den gången och efter pandemin hoppas vi komma igång med en linje Umeå-Karleby-Skellefteå, säger Jon Air:s vd Mattias Eriksson.
När det gäller flyglinjer med elflygplan som kan starta under de närmaste åren nämner Robert Lindberg linjer från Skellefteå till Gällivare, Vilhelmina, Umeå och Sundsvall.
– Det är lagom längd för elflyglinjer och när det handlar om vätgasflyg kan man flyga ännu längre, till exempel till Mo i Rana i Norge där det ju också ska byggas en enorm batterifabrik.
Robert berättar att flygplanstillverkaren Airbus meddelat att de siktar mot att vätgasflygplan i början av 2030-talet ska kunna ersätta stora delar av trafiken med plan som rymmer 200 passagerare och har en räckvidd på drygt 370 mil.
Det tjeckiska elflygplanet Onix.
Förutom charterflyg bedriver Jon Air idag linjetrafik på tre av Trafikverkets upphandlade reguljära linjer, Umeå-Östersund, Sveg-Arlanda och Pajala-Umeå.
– När det blir möjligt att använda elflygplan är jag övertygad om att det kommer att startas nya matarlinjer till basflygplatserna i landet, säger Mattias Eriksson.
Runt om i världen sjuder det av aktivitet hos tillverkare av el- och vätgasplan. Som exempel nämner Henrik Littorin att Finnair vill köpa 20 elflygplan från det svenska företaget Heart Aerospace som räknar med att ha sitt plan med 19 stolar i luften om fem år.
– Det norska flygbolaget Widerøe har gått ut med att de siktar på att ha en eldriven flygplansflotta inom tio år. Det handlar då om ett flygplan med nio stolar ombord, berättar Henrik.
Jon Air använder idag flygplan med 19 och 9 stolar.
– Det är mycket lämpliga storlekar för elflygplan. Det kommer att bli en rejäl kostnad att köpa in planen men jag räknar med att staten kommer att bidra med investeringsstöd för att få fart på den här miljövänliga utvecklingen, säger Mattias Eriksson.
"När det blir möjligt att använda elflygplan är jag övertygad om att det kommer att startas nya matarlinjer till basflygplatserna i landet", säger Mattias Eriksson.Mattias Eriksson.
Elflygsatsningen ligger helt i linje med det övriga miljöarbetet på Skellefteå Airport. 2020 hade Skellefteå Airport noll utsläpp av koldioxid. Därmed är de en av världens första fossilfria flygplatser. Det handlar då om fossilfri uppvärmning med biobränsle, certifierad fossilfri grön el samt fossilfria drivmedel till fordon genom el och HVO-100.
Det steg som nu ska tas för en grön omställning handlar om att införskaffa fossilfritt blygbränsle – biojet.
– I år kommer detta att verkställas och det innebär att Skellefteå Airport som en av de första flygplatserna kommer att ha tillgång till fossilfritt flygbränsle, berättar Robert Lindberg.
Mattias Eriksson konstaterar att problemet är att biojet är dyrare än fossilt flygbränsle.
– Här tycker jag att politikerna måste ta sitt ansvar och i ett första steg se till så att man använder biojet på statens upphandlade linjer. Det vore att visa framfötterna, avslutar han.
Både Skellefteå Kraft och Skellefteå Airport är också med som partners bland Kvarkenregionens aktörer i projektet FAIR. Projektet ska ta fram en metodik som beskriver hur en kommersialisering av eldrivet regionalflyg i Kvarkenregionen kan genomföras på ett snabbt och effektivt sätt.
Målsättningen med det projektet är att skapa synergier med andra elflygsprojekt för att tillsammans öka kunskapen om elflygets möjligheter, men också att snabba på implementeringen av regionala elflyg och initiera gränsöverskridande innovationsprocesser i relation till detta. Projektet startade i maj 2020 och ska pågå till sommaren 2022.