Personalen hos den polska entreprenören får starka ryggar när de måste böja sig så mycket. Alla U-formade armeringsjärn ska fästas i ett bottennät så att spröten hamnar uppåt.
Vägbron ska göra det möjligt med tyngre fordon på väg 95. Från 64 ton som var förra gränsen, till 74 ton.
Arbetena började i oktober då det gjordes en omledningsväg och sedan revs den gamla bron. I början av året började sedan byggandet av det nya.
– Vi började med att påla för grunderna, berättar Miika Haataja platschef hos huvudentreprenören GRK.
Det borrades ner elva pålar av stål, och eftersom marken är mjuk fick man som mest borra till 16,5 meters djup.
Pålarna håller sex pelare på plats som ska finnas under bron, samt brofästena på sidorna.
Även den gamla bron hade pålad grund, men de pålarna ska inte användas. De var av betong och blir kvar i marken.
När pelarna hade gjutits började man i slutet av mars bygga den gigantiska formen för själva bron. Den görs av trä, och det kontrolleras noga att alla mått ska bli rätt.
Nu har snickarna gjort sitt och istället är armerarna på plats. Vid Norrans besök monterar fyra anställda hos en underentreprenör stora U-formade bågar, som spretar uppåt som en tät skog.
Det placeras också ut bultar där vägräckena ska sitta.
Om tre veckor är allt klart för gjutning. På bara en dag ska all betong pumpas i den stora formen, betongbilarna ska gå i skytteltrafik och leverera 80 lass. När kvällen kommer ska formen vara fylld med 550 kubikmeter betong.
– Den dagen behövs cirka 15 personer i arbetslaget, det kommer att vara bråttom med att hinna vibrera betongen så man får bort alla blåsor, och att göra en snygg ytfinish, säger Miika Haataja.
Betongen blir en meter tjock vid vägens mitt, med en svag lutning utåt sidorna så att regnvatten ska rinna av.
Bredden på bron blir samma som den gamla. Mot väster kommer den att ha ett bredare parti, det beror på att avfarten ner mot Sjungande Dalen börjar där.
– När Norrbotniabanan byggs ska det göras en bredare järnvägsbro här intill som rymmer två spår, och den kommer att hamna ganska nära bilbron, säger Miika Haataja.
Tre pelare som är kvar i sina gjutformar. Vid sidan av dem finns massor av stöttor som ska hålla emot när 550 kubikmeter betong ska bilda en brobana.
När bron är gjuten i början av juni ska byggarna börja med kringjobben. I slutet av augusti är allt arbete klart och bilisterna kan inviga bron.
Frågan är då när trafik ska få köra under bron, alltså på Klockarbergsvägen.
– Det pågår diskussion om att öppna Klockarbergsvägen tidigare. Det är tryck från näringslivet att de ska slippa omvägar men samtidigt innebär ett öppnande att arbetsmiljön blir sämre för brobyggarna, säger Per Andersson, projektledare på Trafikverket.
I slutet av augusti kan skyltarna sättas upp igen.
Även om folk som tvingats köra omvägar kanske tycker att bygget tagit lång tid, så har det faktiskt forcerats.
– Vi har under hela byggtiden arbetat sexdagarsveckor. Skulle vi ha arbetat 40 timmar i veckan hade asfalteringen hamnat på senhösten, och det hade varit risk att man inte hunnit med den innan vintern kommer, förklarar Mika Haataja.
Vi pratar om hur mycket jobb det är att bygga en sådan här bro, även om byggnadsverket är relativt litet i omfång.
– En gång sade en kollega att han önskar att det fanns genomskinlig betong. Då skulle folk se hur mycket som vi har byggt in.
Bygget kostar cirka 34 miljoner, och när bron är klar har hela Järnvägsleden den högre klassningen förutom en bro vid Skelleftehamn. Även den ska byggas om, som Norran tidigare har berättat.
GRK kommer inte att bygga den bron utan Peab vann budgivningen och ska börja före sommaren.