Närmast skrapas materialet ihop, i mitten hänger rälsen i luften och längst bak har fräscht makadam lagts tillbaka. Allt händer i en långsam gångfart.
Totalt satsar Trafikverket 460 miljoner på att rusta upp Skelleftebanan, som går mellan Bastuträsk och Skelleftehamn. Först byttes räls och slipers, det gjordes i två omgångar; sommaren 2022 och denna sommar.
Arbetet gjordes av ett 450 meter långt spårbytartåg.
Näst på tur är nu sortering och byte av makadam. Det är lagret av krossat berg som ska ha storleken 32 till 64 millimeter.
Det gamla lagret hade successivt spruckit och malts sönder på grund av tyngden från tågen.
Sorteringen av makadam görs av ett ekipage som är 560 meter långt. Varje natt ger det sig ut på banan klockan 02.00 och arbetet pågår till cirka 14.00 på dagen. Sedan får personalen sova medan de ordinarie godstågen kan köra förbi.
– Mellan tre och fem tåg per dag brukar passera när vi inte är här, säger platschef Henrik Wik på NRC Group. Det står för Nordic Railway Construction och bygger järnvägar runt om i Norden.
Banarbetet pågår alla dagar i veckan, maskinerna får inte stå eftersom de är så dyra.
– Personalen jobbar sju dagar och är lediga sju, så vi är två grupper som turas om. Totalt arbetar mellan 100 och 120 personer med bygget, säger Henrik Wik.
Tåget som sorterar makadam kommer från Tyskland, liksom personalen som sköter det.
Längst fram finns 12 vagnar dit det dåliga materialet transporteras. Mellan varje vagn finns transportband så att man ska kunna forsla materialet till de sex främsta vagnarna. Dessa körs iväg för att tömmas med jämna mellanrum.
Cirka 25 procent av det gamla materialet tas bort eftersom det har blivit för litet. Mycket har förvandlats till sand. Ju mindre partiklar desto sämre hållfasthet på banvallen. Dräneringen försämras och det kan bli frysskador.
Skräpet är sand samt stenar som har fel storlek. Här forslas det iväg med transportband för att köras bort.
– På Gunsen öster om Skellefteå har vi lagt materialet på stora högar som ska sparas till Norrbotniabanan byggs, då kan det placeras längre ner i banvallen. Närmare Bastuträsk ska gruset övertas av en entreprenör. Vi har tagit prover om det kan finnas giltiga ämnen, och materialet är godkänt för att användas i industriell verksamhet.
Den som bor nära järnvägen har inga problem att missa ekipagets framfart, det bullrar enormt. Maskinen som gör sorteringen lyfter tag i kanterna på rälsen. Under kan då ett slags skopor fösa ihop materialet till ett transportband. Det hamnar i sorteringen där det skakas runt, och alla stenar som är tillräckligt stora förs tillbaka till banan.
De två vita "baljorna" är sorteringsverken. De skakar med ett öronbedövande ljud, och stenar med fel storlek rensas bort.
Eftersom bara 75 procent av materialet duger skulle det bli ett underskott av material och hela rälsen sjunka ner. Därför har det i förväg körts ut ett extra lager av fräscht makadam som redan ligger på banan. Det får nu följa med in i sorteringen och skaka runt med de gamla stenarna.
Strax efter det långa tåget kommer en kortare maskin som ser till att spåret blir rakt och får den rätta höjden. Vid fel höjd skulle loken inte nå upp till elledningen.
Sist kommer ett kortare tåg som lägger på ett sista lager makadam.
Räls och slipers hänger i luften under en kort stund. Sedan får de ett stadigt stöd av ny makadam.
Vid järnvägen i Gråberg bor Ulf Långström och han lockas ut av bullret. Intresserat ser han på arbetet från utsidan av viltstängslet.
Han är en expert, visar det sig.
– Jag har jobbat som banarbetare i hela mitt liv, och har lagt om den här banan flera gånger. Förr använde vi grus, men jag var också med om bytet när vi övergick till makadam, skriker Ulf Långström till Norrans reporter medan ekipaget dundrar förbi.
Ulf Långström, 79 år, underhöll denna järnväg i hela sitt yrkesliv. Nu ser han nya tiders maskinpark rulla förbi. ”Men själva principen för jobbet har inte ändrats”, säger han.
Före och efter: Träslipers har bytts till betong, rälsen är ny och ballasten (gruset) har delvis bytts ut.
Makadam är sprängsten, och det är bra att den är kantig och ojämn. Då låser stenarna ihop sig bättre.
Två generationers banarbetare. Deras maskiner har haft olika teknisk nivå, men de har ändå gjort samma jobb. Ulf Långström, boende i Gråberg, och Henrik Wik, platschef på NRC.
Henrik Wik ansvarar för renoveringen av Skelleftebanan och här läggs det ut nytt makadam.
Räls och slipers är nya och följer smidigt med i lyftet. När processen är klar har de också fått ett stabilt underlag, den så kallade ballasten.
Rälsen hänger i luften i cirka 10 meter, sedan kommer rensade stenar tillbaka.