Alvar Lindmark antog att hans bil skulle konkurrera ut alla andra bilmärken inom 30 år och hans plan var att locka kapitalstarka investerare.
Enligt Alvar Lindmark skulle hans elbil kunna gå 300 mil på en laddning, det vill säga betydligt längre än nu dagsaktuella elbilsprojekt som exempelvis Tesla.
Alvar Lindmarks fyrhjulsdrivna elbil skulle också vara krocksäker eftersom den var försedd med en säkerhetsbur. Den hade inga backspeglar utan föraren hade kollen bakåt via Tv-övervakning. Den hade navmotorer, både för att ladda batterier vid inbromsning och för att kunna fickparkera lättare, då alla hjul kunde styras.
Alvar Lindmark antog att hans bil skulle konkurrera ut alla andra bilmärken inom 30 år och hans plan var att locka kapitalstarka investerare.
Volvos säkerhetsprototyp VESC, som kom 1972 och som påminner om 240-serien, kan ha några drag av Alvars skisser.
– Han ville få tio miljoner kronor från Volvo för att utveckla en prototyp men fick nej från dem. Fast Volvos säkerhetsprototyp VESC, som kom 1972 och som påminner om 240-serien, kan ha några drag av Alvars skisser.
1975 dog Alvar Lindmark, bara 57 år gammal, innan hans projekt förverkligats.
Men den typ av natrium-vatten batterier som Alvar Lindmark tänkte sig har andra forskare gått vidare med.
En av 2019 års vinnare av Nobelpriset i kemi, professor John B. Goodenough vid University of Texas i Austin,
En av 2019 års vinnare av Nobelpriset i kemi, professor John B. Goodenough vid University of Texas i Austin, som belönades för sitt jobb på 1980-talet med litium-jon-batteriet är en av dem som nu är inne på samma spår som Alvar Lindmark.
97-årige John B. Goodenough arbetar tillsammans med den seniora forskaren Helena Maria Braga vid universitetet i Porto i Portugal med battericeller i enbart fast material, så kallade ”solid state-batterier”. I stället för vätskeformiga elektrolyter som används i det ursprungliga litiumbatteriet har de använt en elektrolyt i glas. Den nya tekniken ger enligt forskarna säkrare batterier som kan laddas snabbare än tidigare modeller och de har även längre hållbarhet.
Återigen möjligen ett tecken på att Alvar Lindmark var lite före sin tid.
När det gäller traditionella blybatterier spelade också Skellefteå en huvudroll. Då genom Boliden Gruv AB som 1948 startade dotterbolaget Boliden Batteri AB efter att ha köpt företaget Svenska Batteri AB, SWEBA, som bildats tre år tidigare.
Bolidenbatterierna började tillverkas 1948.
Det handlade då om produktion av blybatterier och tillverkningen skedde från början tydligen både i Stockholm och på Rönnskärsverken.
1952 flyttades produktionen av Bolidenbatterier till Hultsfred. Första året tillverkades där 20 000 batterier per månad. Fyra år efter starten hade produktionen ökat med 50 procent och 200 personer arbetade i fabriken.
Batteritillverkning i Hultsfred.
Bolidenbatterier tillverkades i Hultsfred ända fram till 1967. Nya ägare kom in 1961 och verksamhetens drevs av Noack sedan av Varta och den sista ägaren var Enersys/Hawker som lade ner produktionen 1999.
Bolidenbatterierna produceras emellertid fortfarande sedan 1967 i stor skala i med samma Boliden-logotype i Thailand av företaget Siampan Group.
Bolidenbatterier produceras fortfarande i Thailand.
I mitten av 1990-talet fanns det också planer på att börja tillverka batterier i Skellefteå. Det var det svenska företaget Optima som tänkte tillverka blybatterier med hög prestanda som skulle kunna användas för maskiner inom industrin. Den fabriken beräknades ha 50 anställda.
Men av Optimas batterifabrik blev intet. År 2000 köptes Optima av Johnson Controls som bland annat startade en ny batterifabrik i Monterrey Mexiko. Johnson Controls är nu världens största tillverkare av bilbatterier med 15 000 medarbetare.
Och nu rullar batterihistorien vidare. Den här gången med Northvolt vid spakarna...