Richard Österbacka, Trafikverket, enhetschef på Norrbotniabanan.
Det finns nu en oro hos Trafikverket för att det kommer att se ut på ett liknande sätt på de kommande etapperna av järnvägsbygget upp mot Skellefteå. Mer sulfidjordar än beräknat kan bli en dyr ekonomisk smäll. TV4 var först att skriva om fördyringarna.
– Vis av erfarenheten kommer man därför att lägga mer krut på geotekniska undersökningar, säger Richard Österbacka, enhetschef för Norrbotniabanan på Trafikverket, till VK.
När sulfidjord grävs upp och kommer i kontakt med syret i luften bildas svavelsyra. Det kan bland annat frigöra tungmetaller. Sulfidjord måste därför hanteras på särskilt sätt.
De geotekniska undersökningarna inför bygget av Norrbotniabanan mellan Umeå och Dåva indikerade att det fanns 40 000 kubikmeter sulfidjord som måste hanteras.
Trafikverket sökte och fick tillstånd hos länsstyrelsen för att lägga jorden i tryckbankar och bullervallar som därefter täcks över med annat material som håller tätt.
– Här råkade vi ut för att det blev nästan dubbelt så mycket, 70 000 kubikmeter, konstaterar Richard Österbacka.
Det enda möjliga alternativet är att transportera de överskridande mängderna sulfidjord, 30 000 kubikmeter, för deponi på Dåva till en kostnad av sammanlagt 50 miljoner kronor.
– Det går inte att vara kreativ och hitta en bättre lösning, det är bara att ta kostnaden.
Jonas Jonsson, Trafikverkets funktionsansvarig för miljöfrågor på Norrbotniabanan, säger att det är viktigt att ha en korrekt uppfattning om mängderna sulfidjord från början.
– Det är en erfarenhet vi har tagit med oss till resten av sträckan, att vi tar tätare provtagningar. Men det är alltid en osäkerhet med geotekniken, man kan inte ta hur täta prover som helst för det driver också kostnaderna, säger han.
För att få tillstånd krävs dessutom att det ska finnas ett syfte med att skapa bullervallar, tryckbankar eller landskapsmoduleringar. Om det saknas ett syfte är det deponi som gäller. Anledningen är att jordmassor räknas som avfall.