På Norrtåg, som sköter upphandlingen av tågtrafiken i norra Sverige, pågår ett arbete med att ta fram ett nytt framtidsscenario kallat Norrpunkt 2035.
Intresseföreningen Norrtåg bildades i maj 2001 av de fyra nordligaste regionerna och flera kommuner längs Norrlandskusten.
Olle Tiderman är teknisk chef.
– Vi försöker identifiera framtidens tågbehov i Norrland. I studien ingår en ny tåglinje väster om Kiruna. Norrbotniabanan känns som det säkraste kortet. Den håller ju redan på att byggas. Tajmingen är perfekt med tanke på vad som ska hända i norr. Jag tänker på stora industrisatsningar som Northvolt i Skellefteå och H2 Green Steel utanför Boden med allt vad som hör till med krav på en ökad rörlighet, säger Olle Tiderman.
I Norrtågs planering är 2029 satt som startår för tågtrafik mellan Umeå och Skellefteå, även om sträckan i dagsläget inte är fullt finansierad och det är omöjligt att veta när järnvägen kommer stå färdig.
Anledningen är att nya tåg är en förutsättning för trafikering av den nya järnvägssträckan.
– Många av våra motorvagnar köptes in 2011, men vi har även äldre fordon i trafik. De behöver bytas ut. Norrbotniabanan kommer att få en sådan omfattande trafik att vi helt enkelt måste köpa in nya fordon, säger Olle Tiderman.
Han vill inte i dag spekulera i investeringens storlek, men uppskattar att det initialt kan handla om upp till 15 nya fordon. Det blir en tidskrävande process, där tillverkningen beräknas att ta två-tre år. Lägg till ytterligare ett par år för att ta fram en kravspecifikation och sköta själva upphandlingen.
Norrtåg vill bland annat titta på möjligheten att köpa in snabbare fordon än de som trafikerar Botniabanan. Maxhastigheten på Norrbotniabanan blir 250 km i timmen.
Norrtåg bedömar i dag är att Norrbotniabanan ska locka uppemot 1-1,5 miljoner resenärer om året. Prognosen bygger på statistik från Botniabanan som löper längst den norrländska kusten från Härnösand till Umeå.
– Jag är övertygad att vi ganska snart kommer vara uppe i timmestrafik på Norrbotniabanan. Det innebär ett tåg i timmen i vardera riktningen under dagtid. I dag trafikeras Botniabanan av 13 tåg i vardera riktningen och sedan tillkommer dessutom kommersiell trafik. SJ har exempelvis fyra avgångar från Stockholm som går till Umeå, förklarar Olle Tiderman.
Den kustnära järnvägen innebär att restiden förkortas markant. Tågresan Luleå-Umeå beräknas ta under två timmar och Skellefteå nås inom en timme.
– Vi ser att passagerartrafiken under pandemin har varit gynnsam. Det sker en enorm ökning inom regiontågstrafiken. Det är samma utveckling över hela världen. Det är svårt att se om taket stannar vid 1,3 miljoner dagpassagerare. Det kan lika gärna bli två miljoner, tror Olle Tiderman.
Norrbotniabanan kommer att innebära att Luleå stad förändrar sitt utseende. I kommunhuset finns i dag ett underlag för utvecklingen av den östra delen av centrum med ett nytt resecentrum i förlängningen av Storgatan och med ny bebyggelse på båda sidor av den nuvarande järnvägen.
Om planerna blir verklighet kan Luleå få omkring 15 nya kvarter i en del av staden som i dag är tämligen outnyttjat. Det handlar om nya kontorshus närmast järnvägen och uppemot 1.500 lägenheter.
– Det är inget projekt som kommunen kan driva på egen hand. Det handlar snarare om ett pussel som behöver läggas under de närmaste åren. Min förhoppning är att vi snart kan starta en projektorganisation tillsammans med Trafikverket och Jernhusen. Det här handlar om långa processer som kommer att ta tid, säger samhällsutvecklingschef AnneLie Granljung.
– Det blir en betydande del av den framtida stadsutvecklingen i Luleå. Jag tänker inte bara på nya bostäder utan också på alla andra värden som är kopplade till nya allmänna platser eller till platser som kan användas till handel, inflikar stadsarkitekt Johan Eriksson-Buhr.
Marken vid järnvägsstationen ägs av Jernhusen. Ytan närmast vattnet tillhör kommunen.
Jernhusen äger 37 järnvägsstationer i Sverige och ser positivt på utvecklingen i Luleå, men har ännu inte tagit ställning om företaget avser att sälja eller bygga på egen mark i järnvägsområdet.
– Vi ser en möjlighet att smalna av bangården genom att ta bort järnvägsspår som inte används i dag, men vi befinner oss fortfarande tidigt i processen. Frågan är helt öppen, säger affärsutvecklare Benjamin Rubin
Det finns även planer på att flytta busstationen till järnvägsområdet för att skapa ett resecentrum som skisserats med gångtunnel under järnvägsspåren, affärslokaler och restauranger. En kommunal delegation har studerat liknande lösningar i Uppsala, Västerås och Umeå.
– Ur mitt perspektiv är det viktigt att den nuvarande stationsbyggnaden blir kvar. Den har ett kulturhistoriskt värde, men huset kommer att få en ny funktion. Vi tror att det är möjligt att flytta busstationen hit och ändå kunna bevara en lite mer avgränsad järnvägspark. På det sättet frigör vi Loet som kan bli till ett helt nytt stadskvarter, förklarar Johan Eriksson-Buhr.
Malmuddsviaduktens dagar är räknade. Den kommer att rivas och ersättas av en ny gång- och cykelbro, men exakt var den ska placeras är inte klart.
– Det är spännande tider som kommer att förändra strukturen i området längs Prästgatan. Det här kommer att sätta tonen för årtionden framåt, konstaterar stadsarkitekt Johan Eriksson-Buhr.