Den 14 april 1943, bara 370 dagar efter byggstarten, kunde den första malmvagnen glida de 96 kilometrarna mellan Boliden och Kristineberg. Meter för meter växte betongbockarna upp längs den spikraka gatan där linbanan skulle gå. Arbetslagen tävlade mot varandra, ett tungt slit där det mesta gjordes utan maskiner.
Att kriget var katalysatorn är klarlagt. Likaså att tyskarna drev på. Men även i Sverige var efterfrågan på koppar, zink och andra mineraler stort. Så Bolidens linbaneprojekt hade fullt stöd från svenska staten. De svenska gruvorna var alltför viktiga för att inte leverera.
Kriget påverkade också på ett annat sätt. Bristen på importvaror som gummi och olja blev snabbt akut och gruvbolagets gengasdrivna malmbilar var ineffektiva. De gick ofta sönder eller körde fast på den leriga vägen mellan Kristineberg och Boliden. Och om det ändå gick kunde ett lass på ynka sju-åtta ton ta ett helt skift att få ner.
Inlandskommunerna ville ha en järnväg som också folk kunde nyttja, men Boliden valde linbana. Den var billigare och gick snabbare att bygga.
Och det gick verkligen undan. Idén föddes sent 1941 och efter att då välkända Nordströms Linbanor i Stockholm skissat på banan och sagt att det skulle kunna fungera, satte Boliden i gång.
Det är här den imponerande logistiken kommer in. Alla moment måste till, exakt när de var inplanerade. Gick något snett, fördröjdes hela bygget.
Och mycket kunde ställa till det, till exempel vädret. Vintern är mörk i Västerbotten, dagarna korta, krigsvintrarna dessutom omtalade som extremt kalla; 1942 lär temperaturen månadsvis stadigt ha legat på minus 30 eller kallare. Bistert för både maskiner som inte startade och manskap som frös.
Likafullt gick det framåt. Utstakningen först – den var extremt viktig. Mellan varje station måste linbanan vara spikrak, annars skulle draglinan kunna kränga av och de tunga korgarna med slig dråsa i backen.
För att kunna staka rätt använde man luftvärnsstrålkastare vars lodräta ljuspelare syntes långa vägar. Det berättas också att folk i området som ännu inte hört talas om linbanebygget blev uppskrämda av det starka skenet från den ödsliga skogen. Var undergången rent av nära?
För dem som fått jobb gav linbanan tvärtom framtidstro. Ett lyft för hela bygden – byar levde upp, lediga rum hyrdes ut, byarnas butiker sålde som aldrig förr och nöjeslivet blomstrade. Sommartid sägs det ha dansats varje kväll på de platser där linbanefolket bodde.
Brist på gummi, bränsle men också de usla vägarna drev på linbaneprojektet. Malmbilarna körde fast eller gick helt enkelt sönder.
Från början hade Boliden tänkt sig en snörrät bana mellan Kristineberg och Boliden, men eftersom gruvbrytning påbörjats eller planerades på flera andra håll i Skelleftefältet, drogs linbanan också förbi dessa fyndigheter. Totalt blev det åtta etapper där den längsta blev 13,6 km, och den sammanlagda längden 96 km.
När marken vintern 1942 var frusen var det också lättare att röja längs sträckningen – och att bygga vägar. Terrängen var obruten och oländig, dåtidens kraftpaket i form av banddrivna bulldozers bokstavligen jämnade skogen med marken, att handsåga och hugga skulle ta för lång tid. På de frusna myrarna byggdes kavelbroar av de avverkade tallarna och på vattendragens tjocka isar kördes sand och grus fram till platser där stolparna senare skulle gjutas.
Tidplanen var pressad och tempot högt, i kontraktet med Nordströms Linbanor hade Boliden satt slutdatum till september 1943, alltså bara ett och ett halvt år efter byggstart. Jämför det med dagens mångåriga projekttider.
Gjutningen av de över 500 masterna var ett tungt arbete. Ju högre upp, desto slitigare eftersom allt skedde för hand. Tempot var högt och övertid var regel.
Det enda man egentligen hade gott om var arbetskraft. I juli 1942 var över 1 300 personer sysselsatta i linbaneprojektet och totalt beräknas fler än 1 500 personer ha deltagit.
Sexdagarsvecka var standard, men här blev arbetsdagarna ofta längre än avtalat. När det gick nyttjade man också de ljusa timmarna på natten för att bygga. Det bullrade och lät ständigt längs linbanebygget.
Arbetskraften var i huvudsak lokalt rekryterad – anläggningsarbetet lönade sig betydligt bättre än den vanliga timmerhuggningen – och många yngre ortsbor tyckte det var spännande att få vara med på det ovanliga bygget.
De hade namn som Hjalmar, Adolf, Halvar och Åke. Men också Berta, Elma, Sally och Dagny.
Kocklagens roll var avgörande för att byggnadsarbetarna skulle orka med det höga arbetstempot. Beroendet, och solidariteten, manifesterades när byggjobbarna sympatistrejkade för att kockorna skulle få bättre villkor.
För även kvinnorna behövdes, då oftast som kockor. Kocklagen fanns vid bostadsbarackerna i närheten av varje drivstation. Maten var ofta enkel – pannkaka, potatis och kött, strömming eller bara välling, och inte alla byggare gillade det de fick. Men alternativet var att fixa maten själv, eller gå till sängs hungrig, och det priset var för högt.
Men sanningen att säga visste inte alltid kockorna vad de tillagade.
– Det hände att vi fick djur som vi inte säkert visste hur de dött, om det var skjutet eller hade självdött. Vi vågade inte smaka maten förrän vi såg att karlarna åt, har Sally Björk, som var kocka i Rackejaur, berättat i en intervju.
Även kockorna jobbade skift och ibland dubbla. De långa arbetspassen tärde och efter flera månader av slit från fyra på morgonen till midnatt, sa de en dag ifrån.
– Vi gjorde faktiskt liggstrejk, har Dagny Lidström, också hon kocka i Rackejaur, sagt i en annan intervju.
Konflikten spred sig, flera manliga arbetslag hakade på. Fick de ingen frukost skulle inte heller de stiga upp.
Strejken gav effekt. Fler anställdes och arbetspassen kortades till maximalt tio timmar.
Till vänster: Mastgjutning. Till höger: Det mesta gjordes med handkraft, men där terrängen var brant byggdes en smalspårig järnväg, en s k decauvillebana, där material drogs upp via ett spel.
Efter utstakning, röjning och vägbyggen längs hela den nästan tio mil långa sträckan, tog nästa arbetslag vid: gjutarna. De hade det de gjorde.
515 armerade betongstolpar skulle på plats i ofta oländig terräng, på bottenlösa myrar eller mer eller mindre djupa vattendrag. Mer än ett dussin master skulle byggas på sjöbottnen i Mensträsk, en på hela 14 meters djup. En stor utmaning i sig som inte blev mindre av att flera på vintern utkörda lass med grus och sand sjunkit till botten när vårisarna brustit.
Dessutom hade nästan alla vinterns vägar längs sträckningen runnit bort i en oväntad värmebölja under våren. Det var minst sagt motigt, men bara att ta nya tag.
Så gjordes också. Tre olika bolag fick betongjobbet på var sin del av linbanan och alla tre startade samtidigt. Runt varje stolpe sattes en monterbar ställning upp, armeringsjärn kom på plats och förtillverkade gjutformar monterades.
Betongen blandades på plats och hälldes manuellt ner i formen. Ju högre upp, desto svettigare. Och när en stolpe var klar monterades allt ner och flyttades till platsen för nästa.
Kontrollanter tog betongprover vid varje mast, fusk kunde få katastrofala följder.
Tempot var som sagt högt och linbanebygget utvecklades till något som kan liknas vid en kapplöpning mellan arbetslagen.
Betongbockarna i Mensträsk var besvärliga att bygga. 13 master restes från sjöns botten, som djupast 14 meter.
Brådskan hade också betydelse när linbanebyggets enda dödsolycka inträffade. En mast skulle gjutas på Hornberget inte långt från Kristineberg. Platsen lågt högt och vinden tog i mer och mer. De två unga män som byggde på ställningen diskuterade om de skulle avbryta, men de visste att tidplanen var snäv och bestämde sig för att bygga klart.
När ställningen nått 17 meters höjd kom en kraftig stormvind som fick allt att tippa. De två männen, båda från Rentjärn utanför Malå, föll och skadades svårt – den ene så illa att han avled i bilen på väg till lasarettet.
Den andre, Halvar Renling, fick näsan kluven och händerna stukade. Han blev kvar i sjuksängen en månad.
– Jag slog ju sönder hela muskulaturen, jag blev helblå. Det var så ont så dom fick inte röra i mig, då skrek jag, berättade Halvar i en intervju 1996.
Den tunga bärkabeln vägde 11 kg per meter och krävde en vinsch för att kunna lyftas på plats.
Olyckor var inte ovanliga i det hårda tempot, men få var allvarliga. Med tanke på de höga höjderna – de högsta masterna vid passagen över Skellefteälven är 38 meter höga – inga säkerhetsanordningar och tunga lyft, är det snarare konstigt att inte fler fick sätta livet till.
När de över 500 betongpelarna var på plats anslöt elektriker och tekniker från Nordströms Linbanor för själva linbanemontaget. Också det ett tungt och svårt arbete, när de långa, kraftiga och mycket tunga kablarna och linorna skulle på plats högst upp på varje stolpe. Även här berättas om incidenter som hade kunnat sluta med bortslitna armar eller till och med kapade huvuden.
I februari 1943 provkördes den nedre halvan av linbanan, mellan Boliden och Bjurfors. Och några månader senare, den 14 april, gled den första, flaggprydda men tomma, malmkorgen ut från Boliden för jungfrufärden de 96 kilometrarna upp till gruvan i Kristineberg.
Linbanan var inte bara längst i världen, utan också ett rekordsnabbt bygge. Från första spadtaget till premiärturen tog det bara 370 dagar. Precis som vid dagens byggprojekt, överskreds den planerade budgeten på 13 miljoner kronor med råge. Totalkostnaden blev i stället 20 miljoner kronor, men svenska staten – som ju drivit på projektet – skrev av 80 procent av anläggningskostnaden.
Oavsett detta kan man säga att det var en extremt lyckad investering. Med dagens mått också klimatsmart. Åtskilliga miljoner ton koldioxidutsläpp har kunnat undvikas tack vare den eldrivna linbanan.
Malmlinbanan kom också att bli arbetsplats för många av byggjobbarna, och prägla en hel bygd under många årtionden framöver.
Fakta: Bygget
Skulle säkra malmtransporterna från gruvan i Kristineberg till Boliden, där järnväg tog sligen vidare till smältverket på Rönnskär.
Linbanan drogs mellan olika fyndigheter i området och mätte totalt 96 km.
Byggstart den 9/4 1942. Innan dess hade man stakat ut sträckningen.
Som mest var 1 300 personer sysselsatta samtidigt. Totalt arbetade 1 500 personer med linbanebygget.
515 master restes, den längsta var drygt 38 m hög, den kortaste bara 7 m.
13 master byggdes på bottnen av sjön Mensträsket, största djupet var 14 m.
Längsta mastavstånd var 429 m, där banan gick över Skellefteälven.
25 s k spännstationer sträckte bärkablarna.
370 dagar efter byggstart, den 14 april 1943, skickades den första malmkorgen hela vägen mellan Boliden och Kristineberg.
Fakta: Linbanan
Världens längsta linbana gick mellan Örträsk och Mensträsk, en av sektionerna på malmlinbanan mellan Kristineberg och Boliden.
Var vid starten 1989 Världens längsta personlinbana med sina 13,6 km. Den näst längsta var 12,8 km och fanns i Venezuela.
Efter tio säsonger hade fler än 100 000 turister åkt, och betydligt fler besökt anläggningarna.
Var under många år en av Västerbottens största turistattraktioner.
Trots försök att sälja linbanan lades persontrafiken ner 2017. Linbanan var sliten och krävde alltför omfattande reparationer.
Säsongen 2016, den 28:e, blev den allra sista för Världens längsta personlinbana. Då hade runt 200 000 personer åkt.
Några av kringanläggningarna drivs vidare av nya ägare.