Ibland gick saker snett, som här när en hel hop med fyllda malmkorgar hamnat i sjön Mensträsk. Ett minst sagt hårt slit att ta rätt på, även om man kan skönja ett leende på bilden…
Premiärturen den 14 april 1943 var visserligen mest en uppvisning. Malmkorgen var flaggprydd men tom. Dessutom gick den bakvägen – från avlastningsstationen i Boliden till pålastningen vid gruvan i Kristineberg.
Men det var ändå något att fira. Linbanan var med råge längst i världen och hade byggts rekordsnabbt – trots stora utmaningar som brist på bränsle och gummi, och den kallaste vintern i mannaminne.
Redan dagen efter premiären fick den visa vad den gick för. Med någon minuts mellanrum skickades malmkorgarna en efter en ut från Kristineberg för färden till Boliden. Fyllda med slig innehållande metaller som zink och koppar, men också svavelkis och många andra för industrin värdefulla råvaror.
Medierna skrev. Lokaltidningarna förstås, men också rikspressen och de tekniska tidskrifterna. Alla var imponerade, få hade sett något så storslaget – dessutom i det många kallade vildmarken.
Också en och annan utländsk journalist kom för att beskåda världsrekordhållaren. Pressattachén vid USA:s ambassad i Stockholm skrev i ett tackbrev att det var ”one of the most ingenious engineering developments I have seen”.
Kanske behövde världen något att beundra och fascineras över, nu när kriget rasade i Europa?
Längs linbanan fick den en annan, mer vardaglig men också varaktig betydelse. I stort sett alla de runt 60 män som anställdes hade hämtats ur det stora manskap som byggt linbanan. De kunde ju redan det mesta och bodde också längs sträckan, något som inte minst var viktigt när driften krävde skötsel också på obekväma tider.
Det var mycket som skulle fixas och arbetspassen blev inte sällan långa. Dessutom blev det snart treskift, den dyra linbanan skulle göra rätt för sig och gå dygnet runt.
Men anläggningen var mekanisk med många rörliga delar och de tunga malmkorgarna på mellan 1,5 och två ton, slet hårt på hjullager och kabelskor. För att minska risken för haverier behövde anläggningen regelbundet smörjas. Det var en av de anställda linjevakternas viktigaste uppgifter, vid sidan om rutininspektionerna.
Smörjarna rörde sig kontinuerligt längs linbanan, klättrade upp till betongstolpens vinge med en femliters dunk på ryggen, fyllde klämskon med olja och klättrade ner igen. Var det vinter fick man ofta först skrapa bort snö och is för att oljan skulle hamna där den skulle. Sedan tog man sig till nästa mast och gjorde om hela proceduren.
Vintertid tog man sig fram på skidor, sommartid på cykel. Oavsett väder. En bra dag hann man kanske med runt en mil och 10-12 master, en bra vecka en hel sektion – alltså sträckan mellan två driftstationer.
Linbanearbetarnas arbete var riskfyllt, ofta på hög höjd och med dagens mått få säkerhetsanordningar. Likafullt var olyckorna få, och dödsfallen inga under malmtrafikens 44 år.
– Vi fick slita hund. Speciellt under förfallstiderna, berättar en av linbanans mest pålitliga trotjänare, Hjalmar Biström från Mensträsk, i en tidningsintervju från 1970-talet.
Hjalmar hade många incidenter att återge. Som den gången när han missade spången med cykelhjulet och störtdök rakt ner i myren – med oljedunken på ryggen. Snart kände han hur det rann längs nacken och mot huvudet.
Det var bara att leta rätt på ett vattendrag, tvätta av sig hjälpligt och fortsätta sitt smörjuppdrag.
En annan historia: Hjalmar var som vanligt ute på en smörjrunda, denna gång högst uppe i en mast ute på sjön Önusträsket ungefär mitt på linbanan, när ett åskoväder slet båten från förtöjningen.
Den genomblöte Hjalmar hade inte bara fullt sjå att hålla sig kvar däruppe på masten, han var dessutom nu helt isolerad, utan möjlighet till kontakt med andra. Den fälttelefon alla smörjare och reparatörer alltid av säkerhetsskäl hade med sig, och som kunde kopplas till den telefonledning som löpte längs linbanan, den låg nämligen kvar i båten som blåst i väg.
Så Hjalmar blev sittande blöt och kall uppe i masten i många timmar, innan han till sist återfanns av en sökande arbetskamrat.
Trots slitet och den ständiga olycksrisken, sammanfattade Hjalmar Biström sitt yrkesliv så här:
– Om jag skulle börja om från början och arbeta i dag så skulle jag välja linbanan. Man hade stor frihet, det var fin kamratanda och sammanhållning.
I olika sammanhang ville Boliden men också tidningarna markera att linbanan byggts på obruten mark, långt från det moderna samhället. Då kunde bilden bli som detta arrangerade foto.
De närmare 900 malmkorgarna som rullade de första åren tog ett drygt ton malmslig vardera. Så småningom bytte man till lättare vagnar som klarade 1,5 ton, och under 1950-talet trafikerade uppemot 1 500 vagnar med olika malmkvaliteter mellan Kristineberg och Boliden. Varje år förflyttades 400 000 ton malmslig längs den närmare tio mil långa linbanan.
Men hur mycket linjevakterna än klättrade, smörjde och höll efter var det inte ovanligt med driftavbrott. En del haverier var dessutom riktigt rejäla.
Värst var det när trådbrott eller brott på bärkabeln ledde till att de fullastade malmkorgarna hopade sig, och i värsta fall dråsade i backen innan någon hann nödstoppa trafiken. En gång gick draglinan av över sjön Mensträsket och haveriet var ett faktum; 18 fyllda vagnar hamnade på sjöbotten.
– Det var en eländig syn, berättar linbanevakten Bertil Stenlund i en tidningsintervju.
Bertil var också med när ett 30-tal vagnar rasade vid Rackejaur. Det höll på att kosta honom livet:
– Verkmästarn sa att dom skulle dra i linan jag just hade kopplat, trots mina protester. Jag höll på att bli avklippt på mitten när linan drogs åt kring magen, säger han i intervjun.
Olyckor inträffade, såklart. Men med tanke på allt klättrande – ofta i kalla, isiga och besvärliga förhållanden – förvånansvärt nog inga allvarliga.
Men för det mesta gick linbanan bra. Nästan ljudlöst gled korgarna sakta – ungefär en mil i timmen – med en minuts mellanrum genom skogen, över myrar och sjöar. År in och år ut.
Från allra första början sköttes det mesta manuellt, till och med start och stopp. Eftersom linbanan var indelad i åtta sektioner och nio driftstationer, var och en med en egen elmotor som drev sin sektion, var man tvungen att samordna igångsättningen. Detta genom att de ansvariga hade telefonkontakt och att alla samtidigt tryckte på startknappen. Samma sak när banan skulle stoppas.
Det här var förstås både bökigt och osäkert och på 1950- och 60-talen rationaliserades och automatiserades mer och mer av driften. Det innebar också att arbetsstyrkan krympte. Mot slutet sköttes allt av 19 man; ett gäng reparatörer i Örträsk och ytterligare några vid båda ändstationerna.
Att linbanan betytt mycket, inte bara för gruvbolaget utan också för bygden där den låg, är helt klart. Många är exemplen där linbanearbetarnas söner gått i pappas fotspår. Så var det för Hjalmars båda söner Bosse och Alf – de började båda på linbanan efter avklarad utbildning.
– Det var helt naturligt, säger Bosse. Pappa var ju där, liksom flera av mina bästa vänners pappor. Nästan alla kompisar började också på linbanan när vi gått ut skolan.
Bosses lillebror Alf gick samma väg. Efter några år i Boliden rekryterades han till linbanan och där blev han kvar nästan till slutet.
– Jag trivdes så bra med arbetskamraterna. Det var en fin sammanhållning, alla kände varandra väl och ställde upp. Vi hade stor frihet, minns Alf.
Den allra sista malmkorgen lämnade Kristineberg den 9 januari 1987, nästan 44 år efter att linbanan togs i bruk. Sedan skedde förvandlingen till turistlinbanan, som invigdes två år senare, 1989.
En så udda skapelse som världens längsta linbana, sätter förstås också lätt i gång fantasin. Historierna om alternativt användande av transportvägen är flera. En av de mest spridda är den om friaren som med en blomsterkvast i näven en fredag eftermiddag hoppade på en malmvagn för att ta sig till sin käresta längre ner längs linbanan.
Nu gick det inte bättre än att banan stoppades för helgen och friaren blev sittande på sin korg högt över Skellefteälven, kall och frusen och med vissnande blommor. Där ska han ha fått klänga sig fast ända tills det blev vardag igen.
Om historien verkligen är sann är oklart, men att linbanearbetarna ibland tog hjälp av malmkorgar för att transportera sig, är helt sant. Det var ofta snabbaste sättet att ta sig till platsen för problemet.
I andra fall – när något hänt mellan två master – var ibland enda sättet att ge sig ut på draglinan, hålla sig i bärkabeln och hoppas att man också denna gång lyckades hålla balansen.
– Det kunde bara ganska knivigt ibland. Särskilt om man var två på linan, då svajade det i otakt. Det fanns också dom som firade sig ner med ett slarvigt fastsatt rep, minns Alf Biström.
Han minns också hur han och kamraterna i den sammanhållna gruppen linbanearbetare tydligt märkte hur Bolidenbolagets intresse för att hålla linbanan i dugligt skick, minskade under 1980-talet.
Följden blev att avbrotten blev fler och fler, medan den bilburna malmtrafiken ökade. För Boliden blev malmlinbanan allt dyrare att driva.
Och när masten på Hornberget rasade 1986, förstod alla att dagarna var räknade. Lagom till semestern samma år fick de anställda veta – linbanan var inte längre lönsam och skulle stängas vid årsskiftet.
Även om beskedet var väntat var det med hängande huvuden linbanearbetarna gick på semester den sommaren.
Klockan 11.43 den 9 januari 1987 lät Hans-Erik Näslund och Rune Örnberg den allra sista vagnen glida ut från Kristineberg, också den flaggprydd – precis som den första, nästan 44 år tidigare.
Då hade runt tolv miljoner ton slig fraktats längs banan, fossilfritt och för gruvbolaget till ett ytterst lågt pris. Någon har räknat ut att linbanan genom åren besparat vägarna från 400 000 malmbilar – och klimatet utsläpp från lika många.
Med malmlinbanan gick en epok i graven. Men redan då fanns långt gångna planer på nästa era – världens längsta personlinbana.
Fakta
Linbanans sträckning: Den 96 km långa malmlinbanan delades upp i åtta olika etapper. De flesta stationer låg vid en gruva eller fyndighet.
Kristineberg-Ytterberg: Ca 11 km. Kristineberg har hela tiden varit viktigaste gruvan för linbanan. På denna sträcka passeras linbanans högsta punkt. Här skedde också den enda dödsolyckan under byggtiden.
Ytterberg-Strömfors: Ca 9,8 km.
Strömfors-Rackejaur: Ca 9,8 km. Gruvbrytning i Rackejaur de första årtiondena.
Rackejaur-Mensträsk: Ca 12,6 km. Här står 13 master på sjöbotten. Provbrytning av fyndighet under sjön på 1940-talet, men ingen gruva.
Mensträsk-Örträsk: Ca 13,8 km. I Örträsk fanns en koppargruva vid tiden för bygget.
Örträsk-Åsen: Ca 13 km. Gruvbrytning i Åsen under 1970-80-talet.
Åsen-Renström: Ca 13 km. Här passeras Skellefteälven med de hösta masterna och längsta spannet. Gruvan i Renström är fortfarande i gång.
Renström-Boliden: Ca 13 km.