Norrbotniabanan är viktig, men det är även sjöfarten

Med tanke på den exempellösa expansionen i Norr- och Västerbotten behövs en infrastruktur värd namnet.

Norrland 8 april 2021 05:00
Detta är en ledarkrönika. Norran är partipolitiskt obunden med beteckningen frisinnad.

Dagen är kommen.

Dagen som vissa sett fram emot med tillförsikt, andra med skräckblandad fasa.

Dagen för infrastrukturpropositionen att presenteras för riksdagen.

Mycket är sagt om Norrbotniabanan, mycket är skrivet. Den senaste tiden har det mest handlat om att Trafikverket vill pausa bygget i Skellefteå och flytta fram trafikstarten mellan Umeå och Skellefteå till 2034.

Att göra det hade varit ett misstag av närmast historiska proportioner.

Det finns så mycket som talar för att Norrbotniabanan ska byggas i sin hela längd. De 27 milen mellan Umeå och Luleå.

Det handlar om regionförstoring, om möjligheterna till arbetspendling och studiependling.

Det handlar om att minska transportsektorns miljöpåverkan.

Men framför allt handlar det om snabba och säkra transporter av gods och människor från norr till söder och vice versa.

Det är någonting som somliga beslutsfattare och debattörer ännu inte tycks ha förstått. Norrbotniabanan är inte ett regionalt infrastrukturprojekt. Det är ett internationellt järnvägsprojekt som ska knyta ihop norra Sverige med Europa.

Norrbotniabanegruppen hoppas, håller tummarna. Det gör också Umeå kommun, Robertsfors kommun, Skellefteå kommun, Piteå kommun, Luleå kommun, Bodens kommun, Kalix kommun och Haparanda kommun, Region Norrbotten, Region Västerbotten och näringslivet. Och många andra norrlänningar med dem.

Men det är inte bara järnvägsförespråkarna i norr som hoppas. I Norrköping sitter Sjöfartsverket och hyser förhoppningar om att infrastrukturpropositionen innehåller någonting om behovet av nya isbrytare.

Isbrytare som ska hålla farlederna och hamnarna längs Norrlandskusten öppna.

Sjöfartsverket förfogar över fem isbrytare. Tre av dem är byggda på 1970-talet. Efter en så kallad livstidsförlängning – man byter i princip ut hela båten utom själva skrovet – har sista förbrukningsdag satts till 2030. I bästa fall.

Debatten om behovet av nya isbrytare har kommit lite i skymundan.

Vilket kan tyckas märkligt. Bara till och från hamnarna i Bottenviken fraktas närmare 10 miljoner ton gods per vinter.

Utan isbrytning skulle dessa varor antingen fraktats på land, främst med lastbilar (motsvarande cirka en miljon lastbilar) eller inte fraktas alls. Kapacitetstaket på Stambanan genom övre Norrland är som bekant redan nått.

Tittar man specifikt på hamnen i Skelleftehamn anlöpte 113 fartyg hamnen 2020. De hade en total godsvolym på 426 000 ton. Något mer än hamnen haft de senaste åren. Rönnskär hade 179 anlöp med en total godsvolym på 1,2 miljoner ton.

Lägg därtill ett uttalat önskemål från batterifabriken Northvolt om att kunna frakta en del gods till sjöss till och från fabriken. Enligt uppgifter kan det handla om uppemot ett fartyg per dag.

Lägg därtill att handelsfartygen hela tiden ökar i storlek. Dagens isbrytare har fått det allt svårare att hantera de större och bredare fartygen. Enligt Sjöfartsverket har medelbredden på assisterade fartyg ökat från 24 till 28 meter, samtidigt som isbrytarna klarar 24 meter som mest.

Summa summarum: Stora problem. Så stora att Sjöfartsverket ser en överhängande risk att uppdraget att bryta is inom en snar framtid inte längre är möjligt. Det skulle få förödande konsekvenser för den svenska industrin.

Det finns egentligen bara en lösning. Och det är att byta ut de 40 år gamla isbrytarna. Bygga nya, moderna.

Men det kostar. En isbrytare som klarar dagens och framtidens uppgifter kostar någonstans mellan två och tre miljarder kronor. Och Sjöfartsverket anser sig behöva minst tre för att klara av sitt uppdrag. Kostnad: sex till nio miljarder kronor.

Frågan är också vem som ska betala kalaset. Riksdag och regering har varit tydliga med att isbrytningen ska fungera. Otydligare med hur det ska finansieras. Om staten inte går in och betalar finns det en risk att kostnaderna vältras över på handelssjöfarten, till exempel via höjda farledsavgifter.

Lägg därtill en miljöaspekt. Dagens isbrytare släpper ut enorma mängder växthusgaser. Sjöfartsverket har ungefär 110 fartyg av olika storlek och med olika arbetsuppgifter. De fem isbrytarna släpper ut mer än alla andra 105 tillsammans.

Nu hoppas Sjöfartsverket på att hitta någon skrivning om nya isbrytare i infrastrukturpropositionen. Hoppas gör även Norrbotniabanegruppen. Hoppas att det ska finnas någon skrivning ser ger klarhet i hur det blir med Norrbotniabanan.

En förhoppning är att både järnvägsförespråkarna och sjöfartsförespråkarna blir nöjda med vad de läser och ser. Med tanke på den exempellösa expansionen i Norr- och Västerbotten behövs en infrastruktur värd namnet.

Profilbild Mikael BengtssonMikael Bengtsson
Ämnen du kan följa