Antalet flygresor har fördubblats på 20 år. Konkurrensen har pressat priserna, det är inte längre ett överklassnöje att ta flyget till Stockholm, Berlin eller New York.
Det finns heller ingenting som tyder på att flygandet kommer att minska, snarare tvärtom.
Frågan är hur vi förhåller oss till den miljöpåverkan som flyget står för, och som inte är hållbar på sikt: Ska vi minska på vårt resande, eller är det utsläppen som vi behöver göra någonting åt?
Sara Skyttedal, Kristdemokraternas kommunalråd i Linköping, petade in ett par pinnar i brasan när hon i en av sina tweets frågade om de som stöttar globalisering och samtidigt vill minska flyget för klimatet har ”kortslutning”. Mycket bättre blev det inte när hon någon dag senare skrev så här i en debattartikel i Expressen (1/2 2018): ”Dyra semesterresor med tåg genom Europa har blivit en statusmarkör hos den gröna överklassen.”
Miljörörelsens mångåriga försök att förändra folks beteende har inte fungerat, och lär heller inte fungera i fortsättningen.
Alltså gäller det att minska utsläppen.
Norge är världsledande i omställningen av bilflottan, elfordon och hybridbilar utgjorde mer än hälften av nybilsförsäljningen förra året. Där är målet att inrikesflyget ska vara elektriskt 2040. I Sverige siktar flygnäringen på att inrikesflyget ska vara fossilfritt 2030.
Vilken väg man än väljer, elektricitet eller icke-fossilt bränsle, är det en mer realistisk väg framåt än att försöka minska på själva resandet.
Henrik Littorin är generalsekreterare på branschföreningen Svenskt flyg. Han menar att branschen är beredd att satsa, men att politiken också måste vara med och bidra. Nyckeln till ett fossilfritt flyg är att komma igång med en storskalig inhemsk produktion av fossilfritt bränsle.
Problemet är alltså inte flygandet utan dagens skitiga bränsle. Fossilfritt flygbränsle kan tankas i dagens flygplan med dagens bränsleinfrastruktur. Det kan blandas med befintligt bränsle i takt med att utbudet ökar. Problemet är bara att det är för dyrt till följd av för få producenter och för liten produktion.
Samtidigt ska man vara medveten om att det rör sig om några droppar i havet. Ett fossilfritt inrikesflyg skulle kräva cirka 2 TWh/år förnybart bränsle, vilket motsvarar ungefär 1,5 procent av den årliga svenska biobränsletillförseln.
Placerar denna produktion i Sverige slipper vi dessutom att använda palmolja från plantager som hotar ovärderliga regnskogar och lokalbefolkningarnas intressen.
Stora delar av Sverige behöver flyget för att kunna utvecklas, för att kunna vara och förbli en del av Sverige.
Skellefteå lär aldrig få se ens en skymt av ett höghastighetståg, däremot har vi en väl fungerande flygplats. Att satsa på ett grönt flyg framför mindre flygande är en klok investering för att ge hela Sverige möjligheten att leva och utvecklas.
I den kontexten är det synd att regeringen med Miljöpartiet i spetsen envisas med att vilja beskatta och motarbeta rörlighet, utveckling och konkurrenskraft.
Fotnot: På Skellefteå Airport tar man klimathotet på allvar. Där körs samtliga fordon på fossilfritt bränsle och terminalbyggnaderna har fossilfri uppvärmning och elförbrukning. Skellefteå Airport är också med i Fly Green Fund som verkar för att reducera klimatavtrycket vid flygresor, främst genom att köpa in bioflygbränsle.