Andreas Hatzigeorgiou, Stockholms Handelskammares vd, ser hellre infrastrukturprojekt i hela landet än höghastighetståg mellan storstäderna.
Uppgörelsen mellan regeringen, Centerpartiet och Liberalerna säger att nya stambanor för höghastighetståg ska byggas.
Januariöverenskommelsens trycksvärta hade knappt hunnit torka innan infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) tog till orda: ”Jag är otålig, jag vill att Sverige kommer igång med tydliga signaler om att samlat bygga nya stambanor”, sa han i en intervju med TT Nyhetsbyrån. Det är det allt färre som vill.
Nu senast Stockholms Handelskammare som anser att en ”höghastighetsjärnväg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö innebär mycket höga kostnader men alldeles för små samhällsnyttor”. Handelskammarens vd Andreas Hatzigeorgiou vitsar till det hela och menar att ”höghastighetståg riskerar att endast bli högkostnadståg”.
Bland de projekt som Stockholms Handelskammare förordar framför höghastighetståg mellan Sveriges storstäder finns Norrbotniabanans sträckning mellan Skellefteå och Luleå.
Med åren har Norrbotniabanan blivit så mycket mer än bara en kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå. Den har blivit en symbol för ”Stockholms” ointresse för norra Norrlands speciella förutsättningar och behov, och inte minst för regionens betydelse för svensk ekonomi.
Inte ens med den bästa av viljor här i världen kan man säga att bygget av Norrbotniabanan gått som på räls. Under resans gång har det politiska ointresset stundtals varit kompakt.
Nu senast var det Länsstyrelsen i Västerbotten som slog larm: ”De resurser som länsstyrelsen förfogar över gör det inte möjligt att handlägga järnvägsplanerna, och övriga frågor som ska hanteras inom ramen för projektet, så snabbt som Trafikverket önskar. Vår bedömning är att de är färdiga först 2024, fyra år senare.”
Den här gången är infrastrukturminister Tomas Eneroth inte lika otålig.
Otålig är däremot Skellefteås kommunalråd Lorents Burman (S), tillika ordförande i Norrbotniabanegruppen. I en skarpt formulerad skrivelse till näringsdepartementet och infrastrukturdepartementet konstaterar han att ”en försening i den här storleksordningen är helt oacceptabel”.
Ja, det är den. Nu måste finansminister Magdalena Andersson (S) öppna börsen.
Förresten, bra rutet Lorents Burman.
Historien om Norrbotniabanan är egentligen en väldigt bra illustration av hur stora infrastruktursatsningar fungerar i Sverige. Eller rättare sagt; hur de inte fungerar. Först grälar politikerna om behovet, sedan om pengarna. Däremellan är det val och förutsättningarna förändras. När beslutet väl är taget infinner sig nästa tidsödande process: Den svenska byråkratin.
Det handlar om planer och utredningar, om remisser och beslutsrundor, om överklaganden och upphandlingar. Pappershögarna växer, och åren går. När järnvägsbygget slutligen summeras, när någon minister klippt det blågula bandet, och gjort en premiärtur utan giltig biljett, har själva järnvägsbygget bara tagit en bråkdel av tiden för projektets genomförande.
Det är lika orimligt som att Norrbotniabanan riskerar att försenas i fyra år eftersom Länsstyrelsen i Västerbotten saknar sex miljoner kronor för att kunna hålla tidsplan.
Äntligen har bygget av Norrbotniabanan påbörjats. Inte en dag för tidigt. Nu gäller det för regeringen att se till att bygget inte spårar ur. Bland annat måste pengar fram för att finansiera hela Norrbotniabanans sträckning. I dagsläget beräknas pengarna räcka till en skog någonstans i trakten av Robertsfors.
Att inte fatta beslut om viktiga investeringar i dag, riskerar att få ett mycket högt pris i morgon.