Regeringen har inte haft någon större framgång med sina nya skatter.
Först var det bankskatten. Den fick hård kritik och drogs tillbaka. Dels för att den skulle drabba så många andra företag än banker, dels för att den riskerade att leda till en omfattande nedläggning av bankkontor, inte minst i lands- och glesbygd.
Sedan var det dags för vägslitageskatten, eller kilometerskatten som den ofta kallas i debatten. Även den fick hård kritik och sågades av regeringen redan innan den presenterats. Den huvudsakliga invändningen var att en skatt på avstånd skulle leda till en försämrad svensk konkurrenskraft. Företagarna på landsbygden, inte minst i Norrland, skulle ha drabbats extra hårt.
Plötsligt sa finansminister Magdalena Andersson (S) vad många företagare, inte minst de där det är långt mellan stugorna och där alternativen till lastbil och båt saknas, länge varnat för: ”Med förslaget riskerar svenska åkares konkurrenskraft att försämras. Det är inte acceptabelt.”
Nej, Magdalena Andersson, det är inte acceptabelt. Lika lite som det är acceptabelt att straffbeskatta landsbygden. För det är precis vad konsekvensen av kilometerskatten handlar om; att beskatta de glest befolkade delarna av landet, låta dem betala mer för infrastruktur i storstadsregionerna än vad de boende där själv får göra.
Om det sedan handlar om en nyvunnen insikt om att det inte går att jämföra Stockholm, Göteborg och Malmö med Burträsk, Arjeplog och Robertsfors, eller om det handlar om rent realpolitiska ställningstaganden – insikten om att varken bank- eller kilometerskatten hade fått majoritet i riksdagen – är en helt annan fråga.
Välkommen till verkligheten.
Både finansminister Magdalena Andersson och miljöminister Karolina Skog (MP) konstaterar att utredningen ”inte i tillräckligt hög grad har analyserat möjligheterna till en geografisk differentiering av vägslitageskatten”. På lättförstålig svenska betyder det att den inte håller måttet.
Men även om företagen jublar när kilometerskatten skrotas så är ett hovsamt och måttfullt jubel att rekommendera. För regeringen lär återkomma i ärendet. Arbetet med att ta fram ett reviderat förslag ska ”omedelbart” inledas.
Hur ska då detta nya förslag se ut?
Först och främst handlar det om att differentiera skatten geografiskt. Det kan inte vara meningen att den landsbygd där avstånden är långa, och där järnvägs- och/eller båtförbindelser saknas ska straffbeskattas. Ett hinder kan vara EU:s snåriga regelverk om otillåtet statsstöd.
Men det handlar också om att tänka på miljön, att straffa gamla, slitna lastbilar, med stor negativ inverkan på miljö och klimat, samtidigt som moderna, bränslesnåla lastbilar körda på miljövänlig diesel gynnas. Förmodligen behöver man också titta på beskattningen av biobränslen kontra fossilbränslen.
Att finansminister Andersson drog i den berömda nödbromsen bara tre dagar innan förslaget om en kilometerskatt för tung lastbilstrafik skulle läggas fram är välkommet, inte minst för näringslivet i glesbygden. Med Svenskt Näringsliv i ryggen har man gjort sin stämma hörd. Och uppenbarligen har regeringen lyssnat.
Man kan väl säga att första ronden i kampen mellan näringslivets konkurrenskraft och regeringens skattekraft vanns av företagarna.
Men bland alla vinnare finns det också förlorare. Det var Miljöpartiet som en gång, för inte så länge sedan, tvingade fram den här utredningen. Att kilometerskatten nu skrotas är förmodligen ingenting som partiets båda språkrör tillfogar sitt CV eller stärker partiets ställning i väljaropinionen.