Sverige hade kunnat bli en global exportör av HVO, men missade tåget.
Den gröna omställningen kommer.
Frågan är bara vad den ska tankas med på färden mot en hållbar morgondag.
Medan den globala fordonsindustrin håller på att ställa om till en elektrifierad fordonsflotta finns det andra drivmedelssystem, som bygger på biogas eller biodrivmedel, där den starka efterfrågan gör att omställningen bromsar in.
I Västerbotten meddelar Länstrafiken att miljömålet, att använda sig av helt förnybart drivmedel, skjuts på framtiden. I stället för 2025 tvingas bolaget flytta fram målet till 2030. Det finns helt enkelt inte tillräckligt med förnybart drivmedel i form av den syntetiska dieselersättaren HVO. Den inhemska produktionen är minimal och importen sugs upp av reduktionsplikten.
–Härifrån lilla Västerbotten kan vi nog inte göra så mycket. Här krävs insatser på, till att börja med, riksnivå för att underlätta produktionen av HVO, säger kollektivtrafikutskottets ordförande Lars Lilja till SVT Nyheter Västerbotten (10/3 2020).
På nationell nivå råder stor frustration över den rödgröna regeringens ointresse – eller oförmåga – att stimulera marknaden till att sätta igång en fullskalig produktion. Att nästan 90 procent av biodrivmedlen är importerade beskrivs som ”pinsamt” av regeringens egen nationella samordnare för initiativet Fossilfritt Sverige:
– Det är verkligen pinsamt att Sverige, som har stora resurser i skogen och jordbruket, nästan dammsuger marknaden i världen på HVO, sa Svante Axelsson nyligen (Sveriges Radio Ekot 1/3 2020).
Det svenska egenintresset borde vara enormt: I dag använder lilla Sverige cirka 30 procent av de fem till sex miljoner kubikmeter biodrivmedel som tillverkas globalt.
Ökad svensk produktion kan dessutom visa sig vara en rejäl grön revolution: I dag används bland annat palmolja och slaktavfall i den HVO som importeras från utlandet medan den lilla svenska produktionen som finns använder sig av tallolja och skogsrester från svenska pappers- och massafabriker.
Uppförsbacken verkar dock vara brant. När Energimyndigheten förra onsdagen utlyste en ny stödrunda för att utveckla och förbättra processer för biodrivmedel till vägtrafik, sjöfart och flyg var HVO undantaget.
Vid horisonten tornar även ett annat problem upp. Kring årsskiftet 2020/2021 kan EU-undantaget om svensk skattebefrielse på biodrivmedel försvinna, vilket skulle kunna leda till en återgång till fossila drivmedel inom kollektivtrafiken på många håll i landet.
Den väntade prisexplosionen kan, i motsvarighet till vanlig diesel, handla om att literpriset för HVO hamnar på omkring 27 kronor. EU vill att biodrivmedlen ska gå vidare från den första generationens råvaror som matavfall till sopor.
Frågan måste ställas om HVO är en hållbar framtidslösning, givet att den inhemska produktionen kommer ha mycket svårt att skala upp i den takt det behövs för att möta efterfrågan. Att bli en storskalig producent, som utöver det inhemska behovet även kan bli en global exportör, verkar vara ett hopplöst fall.
De stundande problemen med HVO pekar på svårigheten i att ha en myriad olika lösningar i omställningsprocessen. Samtidigt är det just mångfalden och konkurrensen som gör att det mest hållbara och ekonomiska systemet kan vaskas fram.
Fram tills dess att det finns ett enhetligt system finns på plats bör regeringen agera för att inte svika de aktörer som sett HVO som en framtidslösning.
Csaba Bene Perlenberg