Förmodligen blir trafikolyckorna fler och troligtvis minskar klimatutsläppen till följd av elcykelspremien.
Troligtvis och förmodligen.
Nyckelorden i Naturvårdsverkets utvärdering av elfordonspremien är långt ifrån definitiva när det gäller effekterna av den elcykelspremie som fanns med i regeringens gröna godispåse 2018.
Förmodligen kommer det att bli fler trafikolyckor på grund av det stöd som 94 000 personer fick dela på.
Troligtvis kommer de 368,2 miljonerna, som satsningen kostade, att leda till en minskning av klimatutsläppen.
Tydligare går det att se hur stödet fördelat sig. Jämställdhetsaspekten är solid: Kvinnor och män köpte elcykel i snarlik utsträckning, 52 procent män mot 48 procent kvinnor. Den geografiska ojämlikheten är större: Elcykelköparna är betydligt fler i de södra delarna av landet än i norr.
474 personer i Skellefteå och 45 i Robertsfors tog del av elcykelspremien. I inlandet var intresset betydligt svalare. Elva utbetalningar i Malå och sju i Norsjö.
Intressant att notera är att Västerbotten ligger i topp sett till medelåldern på de som nyttjade premien: 52,8 år. I Stockholm, där medelåldern var lägst, 50,6 år.
Knappast en ungdomssatsning, således.
Det finns även en tydlig klassaspekt i användningen: De som har högre utbildning, högre inkomst och bättre självrapporterad hälsa är mer förtjusta i elcykeln än övriga delar av befolkningen.
Sammanlagt kunde privatpersoner få ersättning för 25 procent av inköpspriset – eller maximalt 10 000 kronor.
Elcykeln har lanserats som en grön revolution. Det är dock inte självklart att den är klimatvänlig eller ens hälsofrämjande ur alla aspekter. De personer som ersätter vanlig cykling med en elcykel bidrar till en ökad energianvändning i tillverkning och användning och därmed också till ökade växthusgasutsläpp.
Naturvårdsverkets utvärdering visar även på olika användning i olika miljöer. Att elcykeln lett till minskad bilanvändning är bra för både plånboken och för miljön. Skillnad kan dock ses i storstäder, där elcykeln i större utsträckning ersätter kollektivtrafik, kontra mindre städer och landsbygd där den ersätter bil.
Elcykeln bidrar alltså inte i större utsträckning till minskad bilism i storstäder, där trängseln är ett problem, utan kan tvärtom bidra till en mer kaotisk trafikmiljö. En positiv effekt är dock att elcyklar, likt elsparkar i storstäderna, kan bidra till att avlasta kollektivtrafik som inte lyckats matcha efterfrågan vare sig kapacitetsmässigt eller gällande behov av specifika rutter och hållplatser.
Klart är att elcykeln inte är en mirakelkur för människors transportbehov. Snarare ska den ses som ett komplement till transportkedjan som inbegriper både privat bil och kollektivtrafik i olika utformningar.
Likt klimateffekten bör elcyklars laddningsbehov och dess konsekvens på de allt mer akuta elproblemen i olika delar av landet bör undersökas mer ingående i framtida studier.
Csaba Bene Perlenberg