Det är glädjande att regeringen äntligen gett klartecken till att bygga Norrbotniabanan till Skellefteå, i etapp ett. Men vägen till beslutet har varit lång. Och tankegångarna om hur Norrland bör utvecklas har varit många och olikartade. År 1965 blev Erik Bylund professor i geografi vid Umeå Universitet. Hans dåvarande uppfattning var att Norrland behövde minst en storregion som en motpol till storstadsregionerna i söder. Denna region, där både Umeå och Skellefteås potential borträknades, skulle stöttas av glesbefolkade knutpunkter inåt i landet, med en stark industri. Bylund betonade vikten av att Norrland fick bättre transportvägar längs kusten, vilket skulle mildra urbaniseringens konsekvenser för glesbygden. I efterhand ovetandes om att det skulle dröja nästan 60 år från hans installation, tills dess att en regering gav ett slutgiltigt besked om Norrbotniabanan.
I takt med urbaniseringen svängde regionalpolitiken om, staten skulle nu ta en aktivare roll. Orter som drabbats av nedläggningar och utflyttning skulle få statens hjälp. Vilket föranledde finansminister Gunnar Strängs egna möten med direktörer mellan fyra ögon, under början av 70-talet. I dessa möten utlovades statliga krediter mot villkoret att företag lokaliserade sig på den ort Sträng själv pekat ut. Eftersom en alltför utarmad glesbygd inte längre sågs som förenlig med grundläggande samhällsservice. Sedan kom vi närmare en linje på 80- och 90-talet där varje region mer aktivt började jobba med sin egen utveckling. Och till dagens regionalpolitik, där mycket av arbetet sker inom utvecklingsprogram. Samtidigt som perspektivet är större än punktstöd till enskilda orter. Nu går politiken ut på att alla arbetsmarknadsregioner i Sverige jobbar aktivt med sin regionala utveckling. Dels var för sig, och dels tillsammans.
Med Norrbotniabanan förändras återigen den regionala spelplanen. Både för näringslivet och människan. Norrbotniabanan kommer att underlätta studie- och arbetspendling över läns- och kommungränser. I synnerhet för de 60 procent av befolkningen i Norr- och Västerbotten som bor i de fem kustkommuner Norrbotniabanan ska passera. Och de förkortade pendlingsavstånden bidrar till att vår individuella frihet kan öka. I takt med att vi får lättare att pendla längre, och har utökade möjligheter att välja var vi vill bosätta oss, och när och var vi kan studera på universitet.
I dag skapar restiderna mellan kommunerna stelbenta arbetsmarknadsregioner, och de får allt svårare med kompetensförsörjningen. Med Norrbotniabanan kan dessa strukturer lättare luckras upp. Det är den ena uppsidan av regeringens beslut. Den andra uppsidan är villkoren för Norrlands exportindustri. Det nuvarande transportsystemet är alldeles för sårbart, och medför betydande samhällsförluster vid minsta stopp eller försening. Med Norrbotniabanan som väg för gods och människor förkortas ledtider, och det gynnar deras konkurrenskraft.
För att utnyttja Norrbotniabanans potential som drivkraft för tillväxt och frihet behöver vi dock gradvis omvärdera vanor och attityder till att leva i en större region. Det kommer ta tid, eftersom det mesta av människans liv i Norrland fortfarande sker på en lokal nivå. Både tid för enskilda människor som får helt andra valmöjligheter att forma sitt liv med. Och för de kommuner banan ska passera, som nu utgör relativt isolerade arbetsmarknader. För Norrbotniabanan möjliggör en språngbräda för en mer sammanhållen regionalpolitik, över länsgränser. Där gemensamma problem kan stävjas med utökat samarbete.
Med tanke på att Norrbotniabanan är mer än tio år bort i tiden är risken fortfarande stor att jag vid nästa bilresa söderut åter upplever mig vara fjättrad i bojor. Trösten är att jag längst bort i horisonten kommer att se en förändring. Där grunden för ett nytt spår till ökad frihet och tillväxt tar sin form.
Adam Bäckström är fristående ledarskribent