Mercedes-Benz planerar att 2030 leverera helt självkörande lastfordon.

”Tio år är kanske optimistiskt men jag gillar att vara optimistisk”, säger lastbilschefen Karin Rådström i en intervju i Svenska Dagbladet (5/5 2021).

Snarare är det pessimistiskt.

Den 11 mars 2019 godkände Transportstyrelsen en ansökan från Göteborgsbaserade Einride om att låta företagets eldrivna, självkörande lastbil framföras på allmän väg. Två månader senare rullade den så kallade T-poden mellan DB Schenkers terminaler i Jönköping.

Att ett uråldrigt fordonsföretag hoppas vara på marken tolv år efter att Einride levererat till ett globalt logistikbolag – och nu även kan stoltsera med kunder som Oatly, Lidl, Coca-Cola, SKF och Electrolux – visar vägen mot en fossilfri transportsektor.

En vanlig invändning är att dagens självkörande fordon är byggda för släta stadsvägar. Men T-poden kommer i en variant som kan navigera på skogsvägar och frakta 16 ton timmer.

En annan invändning är räckvidden. Klarar eldrivna lastbilar stora leveranser under kalla vintrar längs den oändliga E4:an?

Den givna motfrågan är: Behövs det?

Enligt Transportstyrelsen körs över 60 procent av transporterade godsmängder en kortare sträcka än 10 mil. Mindre än 10 procent av volymerna, bland samtliga trafikslag, körs längre än 30 mil. Einrides fordon har en räckvidd på dryga 20.

Det pekar på den största falluckan i dagens fossilfria transportvisioner. Regeringen och många experter vill flytta gods från väg till järnväg för att sänka utsläppen. Tekniskt sett har de rätt i att tåg är mer klimatvänliga än lastbilar.

Men ju kortare transporter, desto sämre blir omlastningsmöjligheterna, enligt Transportstyrelsen, ”varför förhoppningar om att kunna åstadkomma alltför omfattande förflyttningar bland inrikes transporter inte tycks vara helt realistiska.”

Trafikverket bedömer att om längre eller tyngre tåg tillåts kan runt fyra procent av godstrafiken på väg i stället gå på spår.

Det finns en skillnad till i synsätt. Stora drakar som Volvo, Mercedes-Benz och Scania tänker sälja enheter, om än eldrivna, precis som förr. Med en hög initial kostnad och all risk på den enskilde ägaren.

Einride har förstått plattformsekonomin, och säljer sina enheter på abonnemang med månadskostnad.

Kunderna får en flexibel och skalbar tjänst i stället för hårdvara att ansvara för och skriva av.

Merdeces Benz-chefen tror att självkörande lastbilar som kör ”med låg fart” i avgränsade områden kan ”komma i närtid”. Men redan nästa år rullar Einride ut den vassaste varianten av T-poden, gjord för att gå i 85 kilometer i timmen på motorväg.

Ambitionen är omtyckt. I början av maj blev det klart att Einride tar in runt en miljard kronor i finansiering, bland annat av det gigantiska godsföretaget Maersk.

Och det brittisk-svenska bolaget Volta, som nu söker en befintlig bilfabrik i Europa för serietillverkning från 2022, har redan fått 1 200 förbeställningar av sin helelektriska lastbil Volta Zero.

Frankrike, Tyskland och USA skriker efter fler och mindre alternativ varför utbudet breddas från en till fyra modeller.

Automatiserade transporter med eldrivna lastbilar behövs för att minska utsläpp och få ekonomin att växa.

De gamla bolagens lösningar är på väg att bli omkörda.