Det finns ett anglosaxiskt uttryck: Actions speak louder than words.
Det kan jämföras med vårt eget ”mycket snack och lite verkstad”.
Och det är precis vad det har varit kring Norrbotniabanan.
Det har pratats väldigt mycket om behovet av snabba och säkra godstransporter från norr till söder och från söder till norr, om Norrbotniabanan som en del av det europeiska stomnätet för järnväg, om bättre möjligheter till studie- och arbetspendling, om mindre miljöpåverkan och om en hel del annat därtill. Mycket prat, lite verkstad.
Ridån gick upp. In på scenen tågade (förlåt försöket till ordvits) miljö- och klimatminister Per Bolund (M) och infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Ska man vara riktigt ärlig så är Bolund också vice statsminister. Med sig hade de regeringens förslag om att lägga nästan 800 miljarder kronor på infrastrukturen, på vägarna och järnvägarna, fram till 2033.
Socialdemokraterna vill tillsammans med Miljöpartiet och Centerpartiet se nya stambanor för höghastighetståg från Stockholm till Göteborg och Malmö. Liberalerna anser att det finns satsningar som är viktigare, till exempel förbättringar för arbetspendling. Det sistnämnda en synpunkt som inte är svår att dela.
Utvecklingen inom transportområdet går oerhört snabbt. Redan 2025 kan det bli möjligt för resenärer att flyga med eldrivna flygplan, gemensam nordisk forskning tittar på bränsleceller och vätgas för sjöfarten och det händer mycket inom elektrifieringen av vägnätet.
Regeringen behöver ta några djupa andetag, tänka efter och tänka till en gång till: Hur påverkar den snabba utvecklingen inom transportsektorn behovet av höghastighetsbanor?
Trafikverket har bedömt satsningen som olönsam och till bygget behövs massor av stål och betong som ger stora utsläpp. Frågan är om höghastighetsjärnvägen är lika klimatsmart som minister Bolund påstår.
Kostnad, kostnadseffektivitet, långsiktig lönsamhet?
Det finns onekligen en hel del frågor kring höghastighetstågen som behöver redas ut.
Ibland känns det som klimatminister Bolund och infrastrukturminister Eneroth tillhör kategorin monumentbyggare. Ingen av dem lär föräras med en staty, ett monument, på sin höjd en gata eller ett torg. Därför driver de prestigeprojekt (= höghastighetståg) som ska göra dem ”odödliga”.
Jo, så är det. Det finns prestigeprojekt och det finns nödvändiga projekt. Till den senare kategorin hör Norrbotniabanan, hela bansträckningen från Umeå till Luleå. Den ska byggas, lovade ministrar Bolund och Ekeroth med solid stämma.
Men som vanligt var det inte mycket mer än ett halvdant löfte. Det saknade nämligen besked om öronmärkta pengar.
Det som händer det händer i norra Norrland, i Norrbotten och Västerbotten för att vara mer lite precis. Här finns redan stora trä- och pappersbruk, stål- och malmindustrier, stora hamnar, Bolidens världsledande kopparsmältverk Rönnskär.
Och det kommer mera: Batterifabriken Northvolt i Skellefteå, satsningen på koldioxidfritt stål och alla tillverkande industrier och tjänsteföretag som växer upp i skuggan av giganterna. Näringslivet bedömer att det kommer att satsas 700 miljarder kronor den kommande 20-årsperioden. Några bollar med den astronomiska siffran 1 000 miljarder kronor.
Med tanke på det så skaver alla halvdana löften. Så även om den dåvarande borgerliga regeringen stoppade bygget 2006 borde den nuvarande rödgröna inte ta till stororden.
Faktum är att den förra nationella infrastrukturplanen gjorde på stället halt någonstans i skogarna kring Robertsfors.
Och hur kan det vara att det bara pratas om Norrbotniabanan som en enkelspårig järnväg, inte en dubbelspårig.
I och med det gigantiska industrikluster som är på väg att byggas upp i norra Norrland, i Sveriges Klondike, är det märkligt att man inte med en gång tar höjd för det ökade transportbehov som är på väg att växa fram i rasande fart.
Den socialdemokratiskt ledda regeringen har med andra ord en hel del att bevisa innan alla låtit sig övertygas.
Det finns de som är hälsosamt skeptiska. Och de som till fullo litar på Bolund, Eneroth och kompani.
Gusten Granström, vd för Norrbotniabanan AB, konstaterar att ”regeringens beslut ligger helt i linje med våra egna intentioner” och Rickard Carstedt (S), ordförande i regionala utvecklingsnämnden i Region Västerbotten menar att ”banan bör vara i Skellefteå 2027–2028”.
Det finns inte mycket att göra än att hoppas på att regionrådet Carstedt får rätt. Att Norrbotniabanan byggs i sin helhet och att den når Skellefteå före Trafikverkets tidsplan 2030.