Skellefteå Airport är en avgörande del i regionens infrastruktur.
Storvulna utspel om att ”hela Sverige ska leva” och att ”hela Sverige ska fungera” är populära önskningar från både höger och vänsterpolitiker, inte minst under valrörelser. Vad som är mer komplext, och stundtals obekvämt, är att tydliggöra vad detta ska betyda i verkligheten. De frågor som avgör om det är rimligt att leva, verka och driva företag på en plats eller inte har mindre gemensamt med de jakt- och bensinstinna ”landsbygdsfrågorna” än vad man kan tro.
En sådan fråga är exempelvis huruvida det fortsättningsvis ska vara möjligt att resa till huvudstaden från Lund, Kalmar, Skellefteå och Östersund över dagen för ett möte eller inte. Utan utbyggd räls och dubbelspår är detta endast görbart med ett fungerande inrikesflyg. Mycket talar också för att tjänsteresandet behöver öka om landet ska lyckas med den stora industriomställningen, eftersom stora industrispelare som LKAB och Hitachi Energy måste kunna rekrytera nya medarbetare eller tillse att fjärran operatörer kan ta sig till platser på kort tid för att bedriva underhåll eller hantera oväntade situationer och avbrott.
Med det i åtanke är det bekymmersamt att Sverige har stora problem med både inrikesflyget och persontågtrafiken. Det ena trafikslaget saknar förmåga att täcka upp för det andra. I en så kallad hemställan till regeringen menar representanter från Stockholms och Norrbottens Handelskammare och Region Norrbotten att Arlanda inte håller måttet vare sig för inrikesflyg eller utrikestrafik.
Det är en berättigad oro och en synpunkt som måste tas på allvar. Inrikesflyget har skadeskjutits av pandemi, styltiga hållbarhetspolicyer, en alltmer ekande tom och snart avvecklad Bromma flygplats och ett Arlanda som bara gör resenärer med outsinlig tid på hand nöjda. Den senare flygplatsen rekommenderar idag sina resenärer att befinna sig på flygplatsen två (!) timmar före avgång, även om det handlar om ett inrikesflyg. Värre är att sådana tidsrymder kan behövas: även för inrikes resenärer kan förflyttningen på Arlanda efter ombyggnaden numera innebära flera kilometers gångväg.
Efterfrågan på inrikesflyg har under en tid minskat då myndigheter och andra större organisationer prioriterat längre tjänsteresor med tåg framför flyg. Exempelvis Folkhälsomyndigheten har ett tjänstereseavtal där medarbetarna får en monetär bonus om en längre resa om mer än 50 mil görs med tåg istället för flyg. Här har tjänsteresans klimatavtryck fått överhanden framför andra värden, som om det är rimligt skattemedel indirekt läggs på att statens medarbetare ska sitta på ett sjutimmarståg istället för att för att ta sig mellan myndighetens bägge kontor i Solna respektive Östersund på någon timme eller två.
Efterlysning. Järnvägen kan bara komplettera flyget om den är väl utbyggd och går i tid.
Sådant fungerar förstås om det enda perspektivet man anlägger på begreppet ”hållbarhet” är klimatperspektivet. Då är det bra om inrikesflyget är eländigt och helst inte används alls. Men även bortom Norrbottens län och problemen med den tillväxthämmande Malmbanan finns idag i tågtrafiken flertalet flaskhalsar och outbyggda sträckor som medför att persontåg inte är ett tidseffektivt och rimligt alternativ ens vid kortare sträckor. Inte blir situationen bättre av statligt ägda SJ:s problem med att hålla sina tåg hela och rena (Dagens industri 4/11).
Fortsatta golgatavandringar för tåg- och flyginfrastrukturens kommer inte bara påverka tillväxt och lönsamhet idag, utan också i förlängningen medföra att företag och människor med tiden flyttar dit verksamheten inte behöver drabbas av ständiga avbrott, förseningar och farthinder. Bara i bästa fall är det en annan plats i Sverige.