I Sävast ska en y-korsning byggas för att H2 Green Steel ska kunna ta emot och skicka tåg mellan Boden-Luleå.
Trafikverket har planerat för ett par intensiva arbetsår på Malmbanan fram till 2028. Och då är det inte ens fråga om dubbelspår utan andra omfattande åtgärder som ska till för att säkra driften och öka kapaciteten på sträckan från Riksgränsen till Luleå. Åtgärderna är indelade i investeringar och underhåll. Prislappen börjar på cirka 2,6 miljarder kronor för investeringarna. Kostnaden är satt i 2021 års prisnivå, verkliga kostnader kommer att vara högre.
Investeringsåtgärder:
- Kiruna-Riksgränsen. Stax 32,5 ton. Ökar axellasten från 30 ton till 32,5 ton vilket möjliggör tyngre malmtåg längs sträckan. Produktionsår: 2028-efter 2028. Kostnad: 250 miljoner kronor.
- Harrträsk, förlängd mötesplats till 750 meter möjliggör möte för 750 meter långa tåg (Exempelvis malmtåg är 750 meter långa) Produktionsår: 2027. Kostnad: 110 miljoner kronor.
- Nuortikon, förlängd mötesplats till 750 meter möjliggör möte 750 meter långa tåg. Produktionsår: 2027. Kostnad: 55 miljoner kronor.
- Murjek, förlängd mötesplats till 750 meter möjliggör möte för 750 meter långa tåg. Produktionsår: 2026-2027. Kostnad: 298 miljoner kronor.
- Näsberg, förlängd mötesplats till 750 meter möjliggör möte för malmtåg (som är 750 meter långa). Produktionsår: 2026. Kostnad: 37 miljoner kronor.
- Gammelstad, bangårdsförlängning ska öka tillgängligheten vid kombiterminalen och möjliggöra möten för 750 meter långa tåg. Produktionsår: 2023-2024. Kostnad: 285 miljoner kronor.
- Sävastklinten–Norra sunderbyn, ny mötesstation och delvis dubbelspår för ökad kapacitet. Produktionsår: 2027-2028. Kostnad: 286 miljoner kronor.
- Luleå C, flytt av personvagnsuppställning (etapp 1), förbättrad tågföring och möjliggör etapp 2. Produktionsår: 2027. Kostnad 167 miljoner kronor.
- Luleå C, ombyggnad av personbangård (etapp två) ska öka kapaciteten för persontåg, förbättra säkerheten och göra resandet mer tillgängligt. Produktionsår: 2028-efter 2028. Kostnad: 337 miljoner kronor.
- Sikträsk, bangårdsförlängning ökar kapaciteten genom att möjliggöra möten för 750 meter långa tåg. Produktionsår: 2025-2026. Kostnad: 167 miljoner kronor.
- Nattavaara, bangårdsförlängning ökar kapaciteten genom att möjliggöra möten för 750 meter långa tåg. Produktionsår: 2027-2028. Kostnad: 286 miljoner kronor.
- Boden–Gällivare, stängselsystem och ren- och viltpassager ska minska djurpåkörningar och ge djur bättre möjligheter att passera järnvägen. Produktionsår: 2026-efter 2028. Kostnad: 303 miljoner kronor.
- Lina Älv, Harrå och Fjällåsen, förlängning av mötesdriftplatser för att göra tågmöten för 750 meter långa tåg möjliga. Produktionsår: 2025-2026. Kostnad: 36 miljoner kronor.
Bilden är en illustration hur en faunapassage vid Kalixfors-Råtsi skulle kunna se ut.
Underhållsåtgärder:
- Boden–Harrträsk, spår- och växelbyte. Produktionsår: 2026-2027.
- Gällivare–Råtsi, spår- och växelbyte. Produktionsår: 2025-2026.
- Boden–Gällivare, kontaktlednings- och hjälpkraftsupprustning. Produktionsår: 2026-efter 2028.
- Lina Älv–Kalixfors, växelbyte. Produktionsår: 2025-2026.
- Sävastklinten–Boden C–Boden S, kontaktledningsupprustning. Produktionsår: 2026.
I Gammelstad görs en bangårdsförlängning till 750 meter. Detta för att malmtåg som kan vara upp till 746 meter långa ska kunna mötas.
I Nattavaara ska en bangårdsförlängning göras och i samma veva vill Trafikverket se över möjligheter att förvärva det femte spåret vid stationen. Tre spår är driftspår och sedan finns det två sidospår varav ett ägs av en annan infrastrukturägare än Trafikverket, vilket framgår av handlingarna i projektet.
Avslutade åtgärder på Malmbanan, 2016-2022:
- Luleå bangård, kontaktledningsbyte, 2022
- Kulleporten brobyte, 2022
- Murjek, ny skyddsväxel, 2021-2022
- Abisko, skred- och lavinvarning, 2021-2022
- Lappberg, bangårdsförlängning, 2019-2021
- Utbyte av växelvärmestyrning Malmbanan, 2018-2021
- Spårbyte, Harrträsk-Gällivare, 2021
- STAX 32,5 ton Kiruna-Riksgränsen (Narvik), testverksamhet, 2018-2020
- Förbättringsåtgärder Rautas södra, 2020
- Gammelstads kombiterminal, nya anslutningsväxlar, 2020
- Brobyte, Spännajokk, 2020
- Kontaktledningsbyte, Gällivare-Koskullskulle, 2019-2020
- Kontaktledningsbyte, Gällivare-Kiruna, 2017-2020
- Dubbelspår, Kiruna–Riksgränsen, järnvägsplaner, 2016-2020
- Spårbyte, Holmfors-Ljuså och Boden C-Boden Södra, 2019
- Brobyte, Bäck, 2019
- Brobyte, Pahtajokki, 2019
- Murjek, höjning och förlängning av plattform 2019
- Björkliden, höjning och förlängning av plattform 2019
- Kiruna, spårväxelbyte, 2018-2019
- Boden C, utbyte plattformstak, 2018
- Gällivare bangårdsupprustning, 2016-2018
- Gransjö bangårdsförlängning, 2016-2017
- Gullträsk bangårdsförlängning, 2016-2017
- STAX 32,5 ton Vitåfors-Luleå, testverksamhet, 2015-2017
- Byte av kraftöverföringssystem Stenbacken–Riksgränsen, 2014-2017
- Växelbyte i Murjek, 2016
- Koskivaara, bangårdsförlängning, 2016
- Ny mötesstation i Mertainen, 2016
- Aptas, bangårdsförlängning, 2016
LKAB är en av de stora trafikerarna på Malmbanan med upp till 24 tåg tur och retur mellan Kiruna och Narvik samt upp till åtta tåg per dygn mellan Gällivare och Luleå.
Två frågor om järnvägsinvesteringar och underhåll till Nils Ahlm, strategisk planerare på Trafikverket:
Varför kostar åtgärder längs järnväg så mycket?
"Framförallt är det två faktorer som gör det dyrare. Den första är att järnvägen är ett komplext tekniskt system. När vi bygger om järnvägen så är det inte bara markarbeten och spår/växlar som behöver byggas om utan även kontaktledning och signalsystem behöver anpassas och byggas om vilket ofta är en stor del av kostnaden. Den andra delen är att kraven på säkerhet för att bygga i och bredvid trafikerade spår gör det dyrare att bygga järnväg."
Hur ter sig slitaget längs Malmbanan?
"Malmbanan är en gammalbana och överhuvudtaget är många komponenter åldersstigna. Till exempel signalsystemet som nu byts till ERTMS, delar av kontaktledningsanläggningen och spår och växlar som nu planeras att bytas ut. Det som är speciellt med Malmbanan är trafiken med tunga malmtåg som lastade väger över 8000 ton och är 750 meter långa. Dessa sliter framförallt på spår och växlar och där jobbar Trafikverket särskilt med dessa komponenter och gör både förebyggande underhåll för att hålla dom i gott skick men har också tätare intervall för utbyte jämfört med andra banor. Spår i snäva kurvor på Malmbanan är särskilt utsatta och räler byts oftare där."
Kapacitetshöjningarna på Malmbanan görs för att säkra att banan inte förklaras överbelastad och särskilda restriktioner införs. Höjningarna ska möjliggöra att både godstrafik och persontåg ska kunna samsas.
Läget på Norrbottniabanan:
Norrbottniabanan har kantats av både förseningar och fördyringar. Trafikverket har haft i uppdrag att ta fram en modell där kritiska investeringar bland annat i Norrbotten och Västerbotten kan påskyndas genom en lånemodell. Trafikverket presenterade i september förslag på att tidigarelägga byggstart Norrbottniabanan mellan Dåva-Skellefteå till 2024 med slutdatum under 2032 (istället för 2035). Skellefteå-Luleå skulle kunna börja byggas tidigast 2028 med slutdatum 2036 (istället för 2040). Förutsatt att sträckorna finansieras genom en lånemodell och överklaganden hanteras skyndsamt.
Strax efter rapporten från Trafikverket kom beskedet att sträckan mellan Umeå-Dåva på 12 kilometer ser ut att försenas med upp till två år. Därmed kan det dröja till 2026 innan sträckan kan tas i bruk. Detta på grund av problem med byggandet av tunneln genom Ersmarksberget där upphandlingen behöver göras om.