Modellen visar hur stålverket är tänkt att se ut när det är färdigbyggt. Här syns inte vätgasproduktionen som placeras nedanför modellen i bild.
Mikael Lindström är en av H2 Green Steels public affairs-direktörer och han berättar om scenariot som den framtida ståltillverkaren ser framför sig och de logistiska utmaningarna med att skeppa malm från andra sidan Atlanten till Boden.
– Vi har en plan där vi jobbar med många olika aktörer för att få det här att fungera. Den ena delen handlar om den infrastruktur vi bygger här i Boden för att få saker in och ut från sajten.
Det handlar om den infrastrukturkorridor som Bodens kommun nyligen hittade en köpare av i Polar Structure. Företaget ska bygga järnväg som sedan H2 Green Steel ska hyra in sig på.
– Det som händer nu är att vi ska komma överens med de som tilldelats den här koncessionen. Sen ska det anslutas till Malmbanan med en y-korsning och därifrån ska vi ner till Luleå, säger Lindström.
Väl i Luleå hamn är det en liknande process som Bodens kommun gjort med järnvägen. Skillnaden är att Luleå hamn förhandlar med flera intressenter och det rör sig om mer pengar.
– Luleå hamn har gjort en upphandling som är indelad på lite olika etapper och vi har fått en indikativ tidplan där vi ligger först.
Hamndelen ska, liksom elinfrastrukturen och järnvägen i Boden, vara färdig för bruk under slutet av 2025.
H2 Green Steel avser att ansluta sig till de som trafikerar Malmbanan mellan Luleå-Boden när deras malmleveranser skeppas från Luleå hamn till Svartbyn.
Luleå hamns kapacitet ska höjas i projektet Malmporten. Där har H2GS en indikativ tidplan där de står först i kön för att få nyttja kapacitet.
Högljudda krav från inte minst LKAB och lokala politiker om dubbelspår på Malmbanan har målat upp en akut bild om läget på Malmbanan. Men i H2 Green Steels scenario behövs inte ett dubbelspår – i alla fall inte än. H2 Green Steel planerar att köra ungefär 8 tåg om dagen mellan Boden och Luleå i den första fasen och 13 tåg om dagen i den andra.
– Vi utgår ju från den som är ansvarig för tilldelningen av tåglägen, Trafikverket, och de säger att det finns plats på järnvägen för den produktion vi behöver. Det vi ska köra finns det kapacitet till, säger Mikael Lindström.
Det ska inte förstås som att H2 Green Steel inte ser behovet av dubbelspår, tvärtom.
– Vi har sett tydligt att vi behöver bygga ut malmbanan. Det är trångt, det vet vi. Men även det vi planerat i vår produktionsökning finns med i Trafikverkets scenarier för 2030 med de beslutade och finansierade åtgärder (på järnvägen) som finns i nationella planen.
Malmbanan är föremål för ett omfattande underhåll de kommande tio åren fram till 2033, något som riskerar att drabba trafiken mellan Narvik och Luleå. Bilden är från underhållsarbete som utfördes 2013.
Samtidigt sitter H2GS i samtal med bland annat Region Norrbotten om att skjuta till medel till förskotteringen av järnvägsplanen för dubbelspår Boden-Luleå och är villiga att betala höjda banavgifter för att täcka ökad kostnad om dubbelspår på Malmbanan realiseras genom Trafikverkets föreslagna modell att låna pengar.
Han lyfter där ambitionen att till slut få köpa malm från LKAB som ett sätt att minska belastningen på sträckan Luleå hamn-Boden.
– Ju mer malm vi kan skaffa från Norra Sverige desto färre tåg kommer vi behöva köra mellan Boden och Luleå, så där finns också ett incitament att lösa malmfrågan.
LKAB och H2GS har inte nått en överenskommelse om malmleveranser. LKAB menar att det i praktiken är omöjligt men Trafikverket å sin sida säger att det finns plats på Malmbanan. Bolagen finansierar en pågående analys av Trafikverket där förutsättningarna för att kunna transportera 1,5 miljoner ton pellets från Kiruna till Boden utreds.
Mikael Lindström är H2GS public affairs-direktör. Han berättar att de kommer att klara sina leveranser utan ett dubbelspår Boden-Luleå. Men att företaget på sikt ser nöden att bygga dubbelspår på sträckan.
I dagsläget kommer en del av malmen skeppas med fartyg från Brasilien och Kanada. En lösning som var nödvändig för stålbolaget, menar Mikael Lindström.
– Vi behövde det för vi ska göra det här. Avtalen är ett villkor för att vi ska få vår finansiering, vi måste visa att vårt "tåg" går.
När stålverket väl startas upp kommer i första hand järnskrot att skickas in i ljusbågsugnen för att efter några månader blandas med järnsvamp.
– Skrot kommer användas först, sen kommer både järnsvamp och skrot att blandas av stålkockarna i lämpliga proportioner beroende på vilket stål man ska tillverka, säger Lindström.
Skrotet kan komma från lite olika källor, som exempelvis restprodukter från deras kunders tillverkningsprocesser.
Skrot kommer att vara ett viktigt råmaterial i ståltillverkningen hos H2GS.
H2 Green Steels projekt har hela tiden präglats av tajta tidplaner och även när det gäller infrastrukturen är det mycket som ska klaffa för att de inte ska behöva skjuta produktionsstarten igen (Först var det tänkt att starta i slutet av 2024, nu är planen slutet av 2025.)
– Vi jobbar utifrån den tidplan vi har just nu. Det kan alltid hända saker, men vi kan inte ha någon annan inställning än att det ska gå. Vi är ett projekt med många utmaningar fullt av väldigt engagerade problemlösare, säger Lindström.