Linda Bjurholt, logistikchef LKAB, under invigningen av ny lokverkstad i Kiruna.
För den som följer diskussionen om Malmbanan har LKAB:s budskap om behovet av dubbelspår blivit förutsägbart. Senast 29 september då gruvjätten klippte bandet på ny lokverkstad i Kiruna passade logistikchef Linda Bjurholt på att lyfta frågan igen.
"Men nu har vi nått en gräns, ska vi klara fortsatta leveranser och kunna öka produktionen i gruvorna måste sträckan få dubbelspår", skrev Bjurholt och LKAB i ett pressmeddelande.
Men en framkomlig väg till dubbelspår mellan Narvik-Luleå är än så länge milt sagt grumlig. Under tiden har Trafikverket ett pågående och långtgående projekt med järnvägsunderhåll för att öka kapaciteten och säkerställa driften. Men även detta avgörande underhåll riskerar att få stora konsekvenser för de företag som är beroende av godstransporter längs den 47.3 mil långa järnvägen.
Flera projekt löper sida vid sida för att minimera skadorna och senast i augusti gavs Trafikverket ännu ett uppdrag av infrastrukturminister Andreas Carlson (M).
Rubriken: Uppdrag att redovisa åtgärder för att stärka järnvägsunderhållets genomförande och järnvägstrafikens robusthet, tillförlitlighet och punktlighet
Syftet:
- Stärka sin beställarkompetens och förmåga att planera och genomföra järnvägsunderhåll
- Förbättra funktionssättet på marknaden för järnvägsunderhåll och därmed främja förutsättningarna för marknadens aktörer att utvecklas
Men hur illa ställt är det egentligen med järnvägsunderhållet? Skellefteåföretaget Railcare är en av aktörerna som utför järnvägsunderhåll på beställning av Trafikverket.
Stockholm, 19 juni. på ett avstånd motsvarande ungefär 13-15 timmar med kollektivtrafik (buss och/ELLER tåg) från Skelleftehamn där Railcare har sitt huvudkontor inledde infrastrukturminister Carlson ett krismöte där i stort sett hela svenska järnvägsbranschen deltog.
Mattias Remahl, vd på Railcare Group hoppas på ett ljus i slutet av tågtunneln när Trafikverket redovisar uppdraget från regeringen att bli bättre på att beställa järnvägsunderhåll och premiera innovationer.
***
Från myndigheten Trafikverket, som är beställare av järnvägsunderhåll i hela Sverige, till stora godsaktörer som LKAB och Stora Enso till de som utför järnvägsunderhållet som Skellefteåbaserade Railcare. Vd Mattias Remahl på Railcare Group satt med och gladdes åt att "alla" äntligen samlats.
– Alla tre grupperingen var representerade på mötet. Underhållsentreprenörer som oss, transportbolaget och den tunga industrin med LKAB, SSAB och Volvo, vilka är de riktigt stora som utgör en stor del av AB Sverige, säger Remahl när vi talas vid i slutet av september.
Tidigare år har det bara varit möten var för sig, men nu fick alla sitta i samma rum och prata om vikten av en väl fungerade järnväg.
– Det fanns en samsyn att det inte är en acceptabel situation och att den inte varit acceptabel på länge. Som Göran Persson sade på ett föredrag han höll för LKAB: Ingen kunde väl tro att vi 2023 skulle se Malmbanan som vårt största problem, säger Mattias Remahl.
Han beskriver mötet i juni som väldigt bra och han är glad och tacksam över att infrastrukturministern förstår problemet.
– Det här handlar inte bara om pengar, att bara tillsätta pengar kommer inte lösa problemet. Det handlar till stor del om att effektivisera underhållet och förbättra planeringen.
Remahl använder liknelsen, som plockats upp av Andreas Carlson vid flera tillfällen, att järnvägsunderhållet måste bli som ett depåstopp i Formel 1 – alla hjul måste bytas på en gång. Som det ser ut idag byts kanske bara ett "hjul", eller med klarspråk så görs idag kanske bara ett jobb vid varje tid i spår.
– Så istället för att bara göra kabelsänkning skulle vi också kunna lägga ner ny kabel vid samma tillfälle.
Mattias Remahl säger att det kan verka konstigt att tala om så enkla delar som att öka andelen jobb när det finns tid i spår, men att det där finns mycket att vinna under den kommande tioårsperioden.
Railcare kör järnmalmskoncentrat från Pitkijärvi till Narvik på uppdrag av Kaunis Iron. Dessutom har de nyligen fått förlängt kontrakt för malmtransporter på uppdrag av LKAB.
Railcare har de senaste åren investerat i sin godsverksamhet och samma dag som intervjun med Mattias Remahl blev det känt att LKAB förlängt avtalet för malmtransporter från Svappavaara till Kiruna och Gällivare. Ett avtal på cirka 70 miljoner kronor.
– Vi sitter själva och kör en del transporter bland annat för Kaunis Iron och LKAB så vi vet ju också vikten av att transporterna fungerar. När man då planerar underhållet måste man ha en tät dialog med slutkunden när det passar bäst för dem att man genomför detta och tar hänsyn till trafiken på spåret, säger Remahl som menar att underhåll på järnvägen i större utsträckning skulle kunna anpassas till när exempelvis LKAB genomför sina stora underhållsstopp i anrikningsverken.
Med regeringens uppdrag till Trafikverket, känns det som att saker är på rull nu eller behövs något mer?
– Om jag säger så här: Uppdraget är tydligt. Men vi ser inte något resultat av det än. Trafikverket ska redovisa i februari och jag skulle säga att det är tydligt för alla att det finns ett stort problem och det är också tydligt att det finns ett stort fokus på att åtgärda det. Nu återstår att se hur man lyckas med det, säger Remahl.
Även om det inte bara handlar om pengar, så är pengar en inte oväsentlig faktor för att förändra underhållsarbetet. Mattias Remahl framhåller att det saknats ekonomiska incitament till innovation.
– Det finns många entreprenörer som är beredd att göra jobben, men ska vi driva på utvecklingen så måste vi också gynna de företag som står för ett nytänk och för att hitta effektivare metoder och maskiner.
Mattias Remahl berättar att de valt att investera i den batteridrivna MPV:n trots att de inte har några volymgarantier i sina ramavtal med Trafikverket, men att det bara går att investera till en gräns.
Nytänk som till exempel det batteridrivna arbetsfordon som Railcare utvecklat tillsammans med Northvolt och Epiroc.
Ni har ju ändå gjort sådana investeringar.
– Vi har varit lite djärva och gjort det för att vi vet att behovet finns. Men någonstans kommer du till en gräns, för om du tittar på affärsuppläggen så sitter vi på ett ramavtal som inte garanterar några volymer, utan säger att vi får si och så mycket betalt när vi kör ett skift.
Ska det då investeras i ett fordon som ska gå 20-30 år på järnvägarna så bör det finnas en rimlig bedömning hur mycket jobb som ska kunna utföras över den tiden, menar Remahl.
– Även i det uppdraget har Carlson varit tydlig, det måste göras mer lönsamt att vara innovativ i branschen men också hur Trafikverket ska bli mer effektiv som upphandlare.
Trafikverket ska redovisa sina slutsatser från uppdraget 12 februari 2024.