E85 är det första gröna motorbränsle som dök upp på markanden.
– Det enda man kan slå fast med säkerhet är att vi behöver använda hela paletten av klimatvänliga alternativ för att uppnå miljömålen, säger han.
Johan Lagrelius guidar oss genom de olika typerna av hållbara bränslen och dess utmaningar och möjligheter.
Det gröna motorbränsle som funnits längst är E85.
– Det är fortfarande bra klimatnytta att använda E85 i de etanolbilar som finns. Det kan också användas om man konverterar bensinmotorer.
HVO och HVO 100 är en förnybar diesel som går att använda i dieselmotorer, och även används för att trappa ned det fossilfria inslaget i diesel enligt reduktionsplikten. Tallolja som framställs ur skogsavfall är exempel på en råvara som används för raffinering av HVO. Men även råvaror som setts som problematiska på grund av klimatavtryck och effekter av markanvändning, exempelvis palmolja.
HVO är en förnybar diesel, som bland annat framställs ur tallolja.
– HVO har varit på frammarsch men problemet är de korta tiderna för skattebefrielse och att det används som inblandningsbränsle, vilket gör prisbilden och därigenom investeringshorisonten osäker för åkare.
RME är en biodiesel med liknande egenskaper och användning som HVO, men begränsad till tyngre fordon.
– Det har varit problem med RME i kombination med kyla. Nu har man högre kvalitet men RME är en liten spelare.
Biogasen får ingen stor roll i framtiden, om Johan Lagrelius spådom får rätt.
Biogas kan framställas genom rötning av exempelvis matavfall och avloppsslam. Vilket bland annat kommunerna Skellefteå, Luleå och Boden gör för drift av personbilar, bussar och tyngre fordon.
– Att driva exempelvis sopbilar med biogas är så cirkulärt som något kan bli. Biogasen är mindre priskänslig än biodiesel och lokalt producerad, vilket är en fördel.
Vätgasdrift innebär att gasen omvandlas till el. Vätgasen framställs i dag vanligtvis ur naturgas, vilket inte gör den fossilfri. Men framtida metoder med elektrolys ändrar på det.
– Enda tankstationen i dag för vätgas i norra Sverige finns i Umeå.
"Vätgasen kanske gör mest nytta i industrin", säger Johan Lagrelius, projektledare vid branschorganisationen Biofuel region.
Hur ser då framtiden ut för de förnyelsebara drivmedlen? Vi väljer år 2035 som en riktpunkt.
– Förändringarna sker så snabbt så det är svårt att skapa sig en bild. Men EU-direktiven med nollutsläpp vid avgasröret och att ta bort förbränningsmotorn helt, gör att biogasen ligger risigt till för personbilar, trots stor miljönytta. EU pekar mot rena drivmedel som el och vätgas, säger Johan Lagrelius.
Ytterligare en försvårande omständighet för biogas är att marknaden av leverantörer är begränsad.
– Det är en utmaning för kommuner att exempelvis göra en upphandling om inköp av bussar. Men en viss roll för tyngre transporter kommer biogasen ha.
Johan Lagrelius uppger att HVO och RME snart kan ha spelat ut sin roll som rena drivmedel.
– Det finns nog ingen marknad kvar för dem när reduktionsplikten innebär att dieseln är minst 80 procent fossilfri och att efterfrågan är så hög att priset drar i höjden. Jag hoppas dock att E85 finns kvar och används till konverterade bensinbilar.
EU förespråkar vätgas som drivmedel, men Biofuel region tror att det i sådana fall kommer handla om övervägande tyngre transporter.
Vätgasen har en viss roll i transportsystemet, tror han.
– Vätgasen kan ha en nisch mot tyngre transporter. Elektrolys kräver mycket el. På personbilssidan tror vi det blir svårt att konkurrera med elfordon med batteridrift. Vätgasen kanske gör mest nytta i industrin.
Johan Lagrelius poängterar att utvecklingen är svår att sia om.
– Se bara på hur snabbt utvecklingen går mot elbilar. Det är svårt att få en klar bild när man tittar i kristallkulan.