Robert Jonsson är projektledare på Railcare.
Skellefteå, 20 september. Mitt mellan Ursviken och Skelleftehamn svänger vi av vägen och kör över järnvägsövergången. När vi passerar övergången och parkerar är det omöjligt att missa det klargula fordonet som arbetar i närheten. Byggt på gamla tågvagnar och utrustat med den senaste tekniken, inklusive batteripack från en viss närliggande batterifabrik, är det föremålet för vårt besök.
Emil Rydén och Erik Andersson har utgjort besättning på fordonet, som döpts till MPV (Multi-purpose vehicle, eller multifunktionsfordon). Deras nattskift går mot sitt slut.
Robert Jonsson, projektledare på Railcare frågar om de haft några avvikelser under natten.
– Nej, inget att skriva i rapporten, svarar Emil.
Värre var det natten innan.
Rydén berättar att de råkat på breda schakt med 20 kablar som placerats långt ifrån varandra. Sådant göra att arbetet drar ut på tiden.
– Det ligger en kabel här. En halvmeter ut har vi en till och så vidare. Då måste man öppna upp allting för att sänka. Allt tar tre gånger så lång tid.
En avvikelse kan vara allt från breda schakt och lera i underlaget till gamla spadar och släggor. De har också hittat gamla spår, rester av urspårningar.
– Det var i Piteå förra året som vi hittade ett helt spår under massorna, säger Erik Andersson.
– Det var tur att de fick veta det och kunde ta bort spåret innan de kom med spårbytet, säger Emil Rydén.
MPV:n, multi-purpose vehicle (multi-funktionsfordon) har utvecklats i samarbete med Railcare, Epiroc och Northvolt. Den drivs av batterier hämtade ur fabriken i Bergsbyn.
När kabel sänkts körs fordonet fram och massorna som sugits upp tippas helt enkelt tillbaka i hålet. Därefter slätas det ut av en efterföljande grävmaskin om det behövs.
Kabelsänkning är ärendet för dagen och Railcare började underhållet längs med Skelleftebanan med start i Bastuträsk vecka 18 i år och ändstation vid Rönnskärsverken. Arbetet omfattar ungefär fem mil järnväg. Förra året gjordes samma jobb på Pitebanan mellan Piteå och Nyfors.
Erik Andersson och Emil Rydén intar position och visar hur arbetet går till.
En gigantisk dammsugare har monterats längst fram på ena änden av de två vagnarna. Den har kraft nog att suga upp grus och makadam och på så vis skonsamt ta fram nedgrävd kabel som sen sänks ytterligare ner i djupet. Därefter rullar fordonet fram och massorna töms tillbaka. Detta för att kabeln inte ska skadas när nästa fas av järnvägsunderhållet genomförs – spårbyte.
– Nu gör vi kabelsänkning, men vi gör också ballastbyte under växlar, där suger man ut 30 centimeter under slipers (trästockarna som ligger tvärs mot rälsen) och tillför nytt material. Växlarna är utsatta för ganska hårt tryck och med tiden börjar de röra på sig, förklarar Emil Rydén vant.
Det är viktigt att kabeln ligger rätt, både i avstånd från rälsen och på djupet. För nästa år kommer ännu större maskiner för att byta rälsen och då får inte kabeln följa med.
Emil Rydén och Erik Andersson poserar för fotografen precis innan de ska kliva av sitt veckolånga nattskift.
Ibland har de rena dräneringsjobb och dammsugaren kan också monteras med ett annat munstycke och användas för att rengöra exempelvis tågtunnlar. Där är det en fördel att fordonet är batteridrivet istället för de klassiskt dieseldrivna varianterna.
Version två av MPV är på god väg att rulla ut på spåren.
– Det nya fordonet är försett med en strömavtagare uppe på taket (samma metod som ellok har för att plocka ned strömmen). Den nya strömavtagaren innebär att batteriet i MPV:n kan laddas under tiden man arbetar på järnvägen, säger Daniel Bolin, verksamhetsansvarig entreprenad på Railcare.
Idag behöver MPV:n tillgång till ”två hål i väggen” för att ladda och den typen av laddinfrastruktur finns inte ännu längs järnvägen. Med avtagare möjliggörs effektivare arbete utan att behöva åka tillbaka till uppställningsplats för att ladda.
Det är tidig morgon i Skelleftehamn när Railcare glider förbi villorna. Men för Emil Rydén och Erik Andersson är det slutet på en arbetsvecka och de har jobbat hela natten.