Debatt. Attityden till järnvägen har varit negativ. Det framgår av Kapacitetsutredningen. Den har varit styrande för långtidsplaner för infrastrukturen och har inneburit ett missgynnande av järnvägen till förmån för mer väg- och flygtrafik.
Järnvägsfrämjandet arbetar ideellt för bättre järnvägar.
I Uppdrag granskning (SVT 6/2 2019) tydliggjordes vad vi och andra påpekat om Trafikverkets flyktande kompetens och bristande effektivitet.
Problemen är inte nya. De har funnits en längre tid. Anslag för investering och underhåll har varit låga och kostnadsläget högt.
Attityden till järnvägen har varit negativ. Det framgår av Kapacitetsutredningen, som leddes av Lena Erixon, nu generaldirektör för Trafikverket. Den har varit styrande för långtidsplaner för infrastrukturen och har inneburit ett missgynnande av järnvägen till förmån för mer väg- och flygtrafik.
I utredningen konstateras att vi måste våga lägga ner järnväg, och ersätta den med buss, och att kapacitetsbrister och flaskhalsar för järnvägen inte kan byggas bort.
Uppdrag granskning visade:
- hur tågen vid obevakade järnvägsövergångar, med obefintlig sikt, fick köra i full fart tvärtemot Trafikverkets egna regler.
- hur man i brist på förebyggande underhåll tvingades göra dyra akuta åtgärder.
- hur man inte kontrollerade underhållsentreprenörernas arbete.
- hur de bara fick kontrakt på att åtgärda de värsta av de värsta bristerna, och fick låta det övriga vara.
- hur anmälda solkurvor och ruttna slipers inte åtgärdades.
- hur lokförare även på stora banor återkommande fick dra ner farten på grund av infrastrukturfel.
Nu säger Lena Erixon att det blir värre med underhållsbristerna i år och att hastigheterna måste sänkas. Säkerheten sätts först.
Vi får ständigt höra hur mycket investeringarna och underhållet ökat i den nya långtidsplanen. Flertalet av de stora investeringar är dock av föga nytta för järnvägen. Som att man tänker satsa 30 miljarder kronor på ett nytt signalsystem. Att byta från ATC till ERTMS, med signaler i loket, innebär dryga kostnader förr tågoperatörerna.
ERTMS är instabilt och med få tillverkare finns det en uppenbar risk för fördyrande monopoleffekter. Bättre vore att skjuta upp introduktionen och i stället lägga pengarna på att beta av underhållsskulden, eller bygga om skarvspår till helsvetsat spår för att kunna öka hastigheten och kapaciteten.
En framtidssatsning som Ostlänken byggs med konventionell bana till dubbla kostnaden jämfört med det internationella genomsnittet för höghastighetsbyggen. Och man bygger bara en mil om året. Bygger man däremot järnvägsbanan på en bro kan man klara 20 mil om året.
Lönsamheten blir också sämre av att Trafikverket sänkt hastigheten från 320 till 250 kilometer i timmen. Banan är för kurvig för högre hastigheter är en av motiveringarna.
Med tanke på hur Trafikverket misshandlar järnvägen är det förbluffande att dess måldirektör Sven Hunhmmar underkänner regeringen klimatpolitik.
Han efterlyser biodrivmedel, ellastbilar/elvägar och mindre lastbilstrafik. Däremot säger han inte ett enda ord om att vi kan nå miljömålen genom att öka järnvägstrafiken, som redan är eldriven, som finns nu och som ger snabbare och billigare transporter än lastbilen – om den inte som nu missgynnas.
Det är inte politikerna som ska anklagas för miljöfientlighet. Det är hans eget verk, Trafikverket.
Vad politikerna däremot kan anklagas för är att de utan invändningar låtit vägintressen sköta transportpolitiken.
Nu behövs det en kriskommission, och att ett banverk återupprättas, eller att åtminstone Trafikverkets generaldirektör byts ut.
Hans Sternlycke, vice ordförande Järnvägsfrämjandet