Nu behövs ett nytänkade om Norrbotnibanan. Tänk alltså som förr.
Finns det någon affärsplan för Norrbotniabanan? Ja, det måste det göra. - Riksdagens beslut från 4 december förra året om att man inte får ta ut höjda banavgifter efter 2014 måste upphävas. Blir det beslutet kvar kan ingen regering bygga moderna järnvägar – inte ens Norrbotniabanan.
- Sedan måste man se till att få in fler finansiärer än staten – alltså skattebetalarna. Det skedde med Öresundsbron och Arlandabanan. Socialdemokraterna var förstås emot att det kom in privat kapital i den senare, men nu tolv år efteråt klagar man på att för få tar Arlandabanan – av miljöskäl.
- I hela världen byggs det numera infrastruktur med stöd av finansiering från andra än skattebetalarna. Men det är klart: har man den synen på järnvägens roll som Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet länge haft måste staten äga allt och be skattebetalarna att satsa 100 procent av investeringarna. Resultatet av denna politik ser vi nu: Kraftigt eftersatt underhåll och investeringar som kommer för sent – medan det körs tåg som aldrig förr i Tyskland, Frankrike, Japan, ja, till och med i USA.
- Vad man än tycker om trängselskatten så bidrar den nu till att det sker stora (och kostsamma) infrastrukturinvsteringar i Stockholm och Göteborg. Citybanan i Stockholm bekostas indirekt av trängselskatter eftersom det är en ren bokföringsfråga hur pengarna bokförs. Poängen är att man inte hade haft råd utan detta tillskott av infrastruktur utan trafikavgifter. Och i Göteborg ska det som heter Västpaketet finansieras med trängselskatter, alltså i praktiken bilisternas pengar. Om man kallar det miljöinvesteringar eller trafikinvesteringar är av finansiellt underordnad betydelse.
Nu måste vi tänka nytt om Norrbotniabanan också. Om banan skjuts på framtiden är det inte bra för Sverige, inte för vår ekonomi.
Men om man följer tiden bakåt och minns att den liberale finansministern Johan August Gripenstedt (1813–1874) byggde stambanorna på 1850-talet i det då så fattiga Sverige genom att ta upp långsiktiga lån i England, ter det hela sig annorlunda.
Gör som Gripenstedt. Finansiera med långa lån, från företag och enskilda, helst i Sverige, men också andra länder kan vara med och finansiera. Så har skett i Tyskland, Frankrike, USA och i många anda länder. På en del håll bygger man banor, på andra investerar man i stationer och rullande materiel för de nya banorna, service.
Sverige kan inte fortsätta vara ett u-land på infrastrukturens område. Staten kan vara ansvarig för själva bygget – via ett konsortium – men fiansieringen kan ske med långsiktigt återbetalda obligationslån där företag och kanske kommuner går in, inte med ägarkapital men väl med långa lån där man får betalt i ett senare skede. Utländska finansiärer bör också vara intresserade.
Avkastningen på en modern järnväg kommer att vara synlig i de finansierande företagens bokföring under de närmaste 100 åren eller på hur lång tid obligationslånen löper – om man får ta ut banavgifter. Dyrt? När riksbankens styrränta ligger kring en procent? Billigare blir det aldrig. Det är min affärsplan. Miljövinst och regional utvecklingsvinst tillkommer men är svår att beräkna.
Gunnar Andrén(FP)
riksdagsledamot för Stockholms län och ledamot i Skatteutskottet