FOTO: HENRIK MONTGOMERY/TT
För några dagar sedan fick vi reda på att Näringslivets transportråd gjort tummen ner för Norrbotniabanan. Rådets ordförande Per Bondemark säger enlig Norrbottens-Kuriren (2013-10-03): ”Den är viktig men det är så mycket i infrastrukturen som är eftersatt. Norrbotniabanan är en del av Botniska korridoren och är viktig inte bara för Norrland utan hela Sverige eftersom en stor del av Sveriges välstånd kommer från exportindustrin i norr.”
I stället prioriteras dubbelspår Hallsberg–Mjölby, investeringar i ökad kapacitet på Bergslagsbanan, dubbelspår på hamnbanan och en ny Marieholmsbro till Göteborgs hamn för att ta några exempel.
Ställningstagandet var väntat. I ord betygas betydelsen, i handling sker ingenting. Debatten kring och behandlingen av denna fråga känns inte på något sätt ny. I mitten på 1820-talet väcktes för första gången tanken på att med hjälp av järnväg föra malm från Gällivare till kusten. I ”Statistik öfver Sverige”, som utkom 1831, beskrev C af Forsell, chef för Lantmäteristyrelsen, järnmalmsfyndigheten på följande sätt: ”Gällivare i Lappmarken, ett 18 000 fot högt berg, består även helt och hållet af 70 à 80 % rikhaltig, ypperlig järnmalm, och vore ensamt tillräckligt att för evärderliga tider förse hela jorden med järn; men dess belägenhet inom polcirkeln, långt ifrån havet i en ödslig och folkfattig och nästan obeboelig nejd lägger stora hinder i vägen för dess begagnande.”
I dag vet vi att detta var överord, men med den tidens kunskap och dåtida masugnars produktionsförmåga framstod möjligheterna som enorma och orden som trovärdiga. Om ett försök till lönsamhetskalkyl hade gjorts så hade den med all säkerhet talat för en byggnation av järnvägen.
Men någon järnväg byggdes inte, och inte heller bergmästarens, i norra distriktet, ord från 1856 förmådde de styrande att ändra sig. Bergmästaren skrev: ”Då nu järnvägar synas komma att anläggas i de fleste af Sveriges landskap, tycks det likväl som om man alldeles skulle hava förgätit den stora fördelen af en järnväg från Gällivare stora, rika och ännu icke betydligt brutna järnmalmsfält”. Och han fortsatte: ”Om järnvägen drogs till Kirunafälten skulle dessa malmberg kunna förse icke blott detta distrikts, utan Sveriges alla masugnar med rik och godartad malm. Dessa malmer skulle då undantränga den fattiga Utö-malmen vid största delen af de masugnar som finnas vid Bottniska viken och Östersjön och nedsätta den till endast blandningsmalm. Ur denna järnväg skulle staten få vinst till att bestrida en ganska stor del af kostnaderna för anläggandet af järnvägar i öfriga delar af Sverige”.
Motståndet från mellansvenska bruksägare var för starkt. De fruktade att om stora mängder Norrbottensmalm nådde marknaden så skulle det få ruinerande återverkningar för mellansvensk hantering.
Först 1882 – drygt 50 år efter de första framstötarna om järnväg – var de styrande mogna att fatta beslut om ett järnvägsbygge från Gällivare till kusten. Nya stålprocesser – Bessemer-, Martin- och Thomasprocessen – hade revolutionerat tillverkningen och världen ropade efter stål och då även malm. Järnvägen stod klar 1888 och följdes av järnvägsbygget Gällivare–Kiruna–Viktoriahamn (Narvik) som invigdes 1903. Att dessa satsningar varit Sverige till oerhört stort gagn torde ingen ifrågasätta i dag när gruvjätten år efter år går med stor vinst och senast kunde leverera cirka 9 miljarder kronor, av en vinst på 14,8, till statskassan.
Historien om norra stambanans tillkomst är i mycket densamma. Efter årtionden av kompakt motstånd från syd- och mellansvenskt håll, där man bland annat hävdade att norrlänningarna redan hade en stambana i form av Östersjön, togs så småningom de beslut som medförde att stambanan 1894 nådde Boden. Att detta då bedömdes som fördelaktigt berodde i hög grad på att den länge förhindrade malmbanan nu fanns på plats och att den mötte norra stambanan i Boden.
Två järnvägsprojekt som i dag och under lång tid varit till stort värde för Sverige, men framvuxna ur hårdnackat och egoistiskt mellansvenskt motstånd, men också länge stoppade därför att de inte skulle bära sig.
Dagens diskussion om Norrbotniabanan har bara pågått i cirka tio år så det är naturligtvis alltför tidigt att vänta sig att dagens experter ska tycka annat än att det inte är ett lönsamt projekt.
Att sia om framtiden är svårt, det vet vi alla. Att investera innebär att ta risker. Att inget göra är ett effektivt sätt att hålla en möjlig utveckling nere. För gårdagens experter var dock inte svårigheten att sia om framtiden det avgörande, i stället så handlade det om att slå vakt om sina egna intressen.
I likhet med vad som framhölls av de som en gång ivrade för en järnväg från Gällivare till kusten så framhålls också i dag de stora fördelarna med Norrbotniabanan. På Trafikverkets hemsida säger man således att: - Transportkostnaderna för godstrafiken kan minskas med upp till 30 procent.
- Restiderna för persontrafik kan halveras.
- En överflyttning av transporter till Norrbotniabanan beräknas ge en minskning av koldioxidutsläppen med cirka 80 000 ton per år.
Värt att veta när det gäller Norrbotniabanan är att ungefär 60 procent av det svenska godstransportarbetet på järnväg sker i norra Sverige och att detta till nästan 100 procent sker på en järnväg som byggdes för 1800-talets behov. Den har stora lutningar, tvära kurvor och är byggd för låga hastigheter. Med endast ett spår är den också mycket sårbar för störningar som lätt kan medföra industriella driftstopp med stora förluster för näringsliv och samhälle som följd.
Ett viktigt skäl till varför man ska bygga Norrbotniabanan är således att man med den får ett dubbelspår och därmed ett säkrare trafikflöde. På Sveriges västra sida drev industrin med bland annat Volvo som starka pådrivare kravet på dubbelspår på Västkustbanan (Göteborg–Lund) för drygt 30 år sedan. Deras starka påtryckningar på politikerna medförde att beslut fattades om att göra banan dubbelspårig.
Projektet påbörjades i början av 1980-talet och är i dag klart till 85 procent. Hinder har bland annat länge utgjorts av det famösa tunnelbygget genom Hallandsåsen. Men betydelsen av byggnationen är obestridlig för Västkusten och hela Sverige. Att också en dubbelspårig järnväg på Sveriges nordöstra kust skulle vara av stort värde såväl regionalt som nationellt torde vara svårt att bestrida.
Ett stort problem när det gäller att vinna förståelse för satsningar på nordnorrländsk utveckling utgör det vi kan kalla för det demokratiska dilemmat. Norra Sverige är för folkfattigt och för svagt representerat i viktiga beslutande organ som till exempel riksdagen. Ur röst- och därmed mandatsynpunkt väger regionen och dess medborgare alltför lätt. Satsningar i folkrikare områden betalar sig bättre rent politiskt. Förhoppningsvis kan en blick i historiens backspegel ge dagens beslutsfattare en tankeställare.
Staffan Hanssonprofessor i teknik- och industrihistoria vid Luleå tekniska universitet
