Norrbotniabanan finns inte ens nämnd i Trafikverkets förslag till långtidsplan för infrastrukturen 2014–2025 som nu är på remiss. Men man har gått ut och sagt att den är olönsam, tvärtemot vad utredningen säger. Det sammanfattar väl den Moderatledda regeringens närmast ideologiska motstånd mot en norrländsk kustjärnväg.
När Alliansen tillträdde 2006 hade arbetet med Botniabanan gått så långt att man inte kunde stoppa det. Men man ”hämnades” genom att bromsa upprustningen av Ådalsbanan. Förbindelsen söderut fördröjdes ett år. När man av opinionen till slut ändå tvingades bygga den valdes billigast möjliga lösning. Den blev fortsatt kurvig.
Järnvägen mellan Sundsvall och Härnösand är en och en halv mil längre än vägen, och genomsnittsfarten för persontåg är 80 km/tim. Det är långt mellan mötesplatser. Kapaciteten blir låg. När man på Botniabanan kan köra sex tåg i timmen blir det bara två på Ådalsbanan. Banan blir en propp.
I februari sa regeringen en andra gång nej till att söka EU-medel för bygga de första milen av Norrbotniabanan, från Umeå till Dåva, för att slippa lastbilstransporter till värmekraftverk och företagspark. Trots positivt förhandsbesked från EU och trots att det fanns medfinansiering utan behov av statliga medel.
Norrbotniabanan kostar 23 miljarder kronor för 27 mil med en positiv nuvärdeskvot på 0,45. Av det är EU berett att betala 40 procent eftersom man pekar ut den Bottniska korridoren som strategiskt viktig i transportnätverket TEN-T.
Bygget är lönsamt redan med dagens trafikvolymer på sträckan. De kan förväntas växa med 40 procent när banan är färdig. Transportkostnaderna för godstrafiken minskas med 30 procent och transporttiderna med flera timmar.
På Norra stambanan kan godstågen bara ta 1 000 ton mot 1 600 ton normalt. Att bygga om den till fullgod standard kostar mer. De ständiga rälsbrotten där, på grund av bristfälligt underhåll, kostar stora belopp för industrin. Osäkerhet och bristande kapacitet ger onödiga och dyra lastbilstransporter, som blir ännu dyrare när oljan sinar.
Restiderna med tåg halveras mot med buss. Det gör det möjligt att resa längre för att arbeta och studera. Skatteintäkterna skulle öka. För var och en som inte behöver flytta är det frågan om ett miljonbelopp i minskade samhällsinvesteringar.
Skellefteå och Piteå har i dag inga persontåg. Nya banor byggs för 250 km/tim, men de svenska tågen klarar bara 200. Det är 90 landmil mellan Stockholm och Luleå. Att resa med tåg tar nästan 13 timmar. Med flyg rör det sig om tre timmar och 19 minuter från centrum till centrum (Vectura). Med Botniabanan, Norrbotniabanan, en uppsnabbad Ådalsbana och dubbelspår på Ostkustbanan kunde restiderna närma sig flyget. Med höghastighetsbana från Sundsvall skulle det gå ännu fortare.
Så länge Norrbotniabanan är i limbo är stora områden oanvändbara för kommunerna. Innan järnvägsutredningarna följts av en järnvägsplan kan inte de breda stråk med alternativa sträckningar som reserverats för banan reduceras. För det krävs att banan finns med i långtidsplanen. Därifrån är den bortplockad. När beslutet om den nya planen tas i december måste Norrbotniabanan vara med. Det gör det möjligt att söka andra finansieringskällor och ta upp lån för att få den snabbare byggd.
Hans Sternlyckeordförande Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet