Att Norrland är glödhett måste synas i transportplanen

Norra Sverige är glödhett.

Det är här det händer.

Det inser de flesta.

Därför är det viktigt att nästa statliga transportplan svarar upp mot detta.

I norra Sverige sjuder det av aktivitet och utveckling. Hybrit i Luleå, Northvolt i Skellefteå, LKAB:s pågå­ende och planerade satsningar i Malmfälten, Boliden-Rönn­skär, Boliden-Aitik, Mark­bygdens vind­krafts­park i Piteå, SCA i Obbola/Umeå.

För att bara nämna några.

Uppskattningsvis ska det investeras drygt 1 000 miljarder kronor i norra Sverige de närmaste två decennierna.

Det är ingen överdrift att hävda att norra Sverige är EU:s ”hot spot”.

Strax före jul fattade regeringen beslutet att tillsätta en särskild sam­ordnare för den samhällsomställning alla dessa investeringar – i termer av före­tags­etableringar och företagsexpansioner – ger upphov till.

Regeringen pekar ut tre särskilt viktiga områden: kompetensförsörjning, bostäder och infrastruktur.

Det handlar helt enkelt om att stärka förutsättningarna för att norra Sverige ska kunna ta den gula ledartröjan i den gröna omställningen, och främja en cirkulär ekonomi. Inte bara i Sverige utan i hela Europa.

Norra Sverige är en viktig del av landets ekonomi. Inte minst genom den om­fatt­ande råvaru­­försörjningen till såväl den nationella som den europeiska industrin.

Sverige och Europa är beroende av att Norrbottens och Västerbottens näringsliv har tillgång till ett robust och kapacitetsstarkt transport­system för att kunna bidra till övriga Sveriges och Europas tillväxt och välfärd.

I ljuset av detta är det förvånande och bekymmersamt att Trafikverket i sitt nyligen presenterade inriktningsunderlag till regeringen, inför dess fortsatta arbete med den nationella transportplanen, menar att Sveriges resurser för järnväg i princip bara räcker till att ”lappa och laga”. Inte till att bygga nytt.

Trafik­verket föreslår att färdig­ställandet av den redan påbörjade bansträckningen mellan kust­städerna Umeå och Skellefteå bör skjutas på till 2034. Den fortsätta sträckningen från Skellefteå till Luleå nämns överhuvudtaget inte.

Det är tveklöst problematiskt att Trafikverket i sitt inriktningsunderlag uppenbarligen drar slutsatsen att det vore mer samhällsekonomiskt försvarbart att låta Norrbotniabanan stanna i Skellefteå och i stället enbart satsa på befintlig infrastruktur. Det vore en kapitalförstöring av sällan skådad omfattning.

Lek med tanken att vi avbrutit bygget av Öresunds­bron mitt ute i Öresund.

Lyckligtvis har vi fått andra signaler från regeringshåll den senaste tiden, där framför allt infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) signalerat att Norrbotniabanan ska byggas klart i hela dess sträckning mellan Umeå och Luleå.

Ett ensidigt fokus på befintlig infrastruktur skulle innebära att satsningarna på nyinvesteringar tappar tempo.

Bristen på kapacitet i det befintliga järnvägsnätet i norra Sverige skulle då också riskera att driva på kostnadsutvecklingen för underhåll och minska möjligheterna att underhålla det vi har.

Vi behöver därför mer kapacitet även för att vid­makt­hålla dagens järnväg.

Vår slutsats är att det krävs satsningar för att både vidmakthålla den infrastruktur som finns och bygga ny för klimatvänliga transporter.

Detta kan ske genom både effektivisering av nyproduktion och drift- och underhåll, men kräver med all sannolikhet även ökade ekonomiska ramar till den kommande nationella transportplanen.

Trafikverket utgår i sitt inriktningsunderlag bland annat från prognosmodeller som ger en förlegad och direkt felaktig bild av situationen i norra Sverige.

Man tecknar en dyster bild av ett stagnerande Norrland med minskande befolkning; men som fram­går av denna artikel kunde ingenting vara mera felaktigt.

De demografiska framskrivningar som Trafikverket använder som källor är inte någonting annat än just framskrivningar.

De väger inte in investeringar, nyindustrialiseringsprocesser eller de ”turbo­effekter” som dessa kommer att innebära för såväl jobbtill­växt som befolknings­tillväxt i norra Sverige.

För att inte tala om den ökande mängden gods som behöver transporteras.

En utbyggnad av Botniska korridoren, med Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå, är tillsammans med bland annat dubbelspår på Ostkustbanan en förutsättning för att klara de utmaningar som uppstår när näringslivet investerar tungt.

Det gäller både persontransporter för att klara kompetensförsörjningen och, inte minst, för att mäkta med de ökade godstransporterna.

Norrbotniabanan knyter samman Sveriges mest tätbefolkade stråk efter storstads­länen, och är dessutom en sammanlänkad del av den Botniska korridoren, Malm­banan och Malmporten.

Utöver detta ingår numera Norrbotniabanan som en del av EU:s stom­näts­korridorer.

I sammanhanget kan det också vara på sin plats att påminna om januari­avtalet där en av punkterna lyder: ”Bygg ut infrastrukturen – bind ihop Sverige med tåg som går i tid. Det ska ske fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige och planeringen för att bygga Norrbotniabanan i sin helhet ska intensifieras.”

Vi välkomnar regeringens framsynta beslut att tillsätta en särskild samordnare för sam­hällsomställningen i norra Sverige.

Regeringen har nu också i samband med kommande proposition om den nationella transportplanen en möjlighet att en gång för alla för­tydliga att byggandet av Norrbotniabanan är en omistlig del av en större sam­hälls­omvandling i norra Sverige till gagn för hela Europa.

Inte något som ska pausas eller av­brytas utan tvärt­om intensifieras.

För Norrland. För Sverige. För Europa. För till­växte­n. Och för klimatet.