Bilden till vänster visar den beslutade korridoren. Till höger är korridoren som löper strax söder om älven markerad med streck. Den rödgröna linjen är ett av flera möjliga dragningar av spåret.
Den sydliga delen av Norrbotniabanan i Skellefteå kommun, fram till strax före Bureå består till stora delar av skogsmark och lite bebyggelse, vilket förenklar planeringen.
Några korta tunnlar kan det bli längs linjen.
– Vi försöker undvika tunnlar för det är dyrt, men samtidigt kan det vara en fördel så det blir en naturlig passage för vilt, säger Maria Erlandsson.
– Vi håller på att hämta in ny information nu när det gäller renpassager för att bli uppdaterade på deras flyttningar, säger Lars Hermansson.
Läs även: Nu planeras var spåret ska gå
Trångt i Bureå
Ju närmare Bureå och Skellefteå man kommer desto fler blir utmaningarna. Mellan Bureå och Hökmark ligger Kroknäs, Istermyrliden och Brattjärn. Den planerade korridoren är placerad rakt över byarna och spåret kommer att passera nära bebyggelse.
– Vår ambition är att klara bebyggelsen som finns där i dag, säger Maria Erlandsson.
Väl i Bureå blir det trångt. Korridoren ligger över E4 vid bron över Bureälven. På båda sidor finns bebyggelse.
– Vi planerar i dagsläget för en station där och vi arbetar nu med olika alternativ för placeringen. Den ska ligga nära centrum i Bureå men samtidigt ska vi försöka klara så mycket som möjligt av bebyggelsen, säger Maria Erlandsson.
– Studier visar att det är viktigt att stationerna ligger nära där folk bor, säger Lars Hermansson.
Planen är sedan att dra järnvägen parallellt med E4 fram till Innervik.
– Det är oklart på vilken sida det blir. Vi vill undvika att det blir områden mellan järnväg och väg som inte kan användas till något. Vi måste även ta hänsyn till fornlämningar i Yttervik, säger Maria Erlandsson.
Överbrygga
En av de knepigaste sträckorna blir överfarten över Skellefteälven. Först ska spåret passera Innervik, Hästhagen och Tuvan och parera bebyggelse och ett naturreservat där.
Över älven blir det en järnvägsbro, eller kanske två, beroende vad som blir bästa lösningen för att koppla ihop banan med befintligt spår ut till hamnen och Rönnskärsverken och med spåret in till centrum. Blir det en bro tänker man sig en lokvändningsplats på norra sidan.
Inte krokig
En utmaning planerarna ställs inför är att göra en så rak järnväg som möjligt.
– Det här är styva konstruktioner som kräver stor radie. Vi bygger för tåg som ska köra i 250 kilometer i timmen. Här har vi en minimiradie att förhålla oss till, säger Maria Erlandsson.
Det gör att en liten ändring på ett ställe på norra sidan älven kan innebära korrigeringar flera kilometer söderut på spåret.
I värsta fall kan Trafikverket tvingas lösa in fastigheter om ett hus är i vägen.
– Då gör man en marknadsmässig värdering. Sedan sköts förhandlingen av speciella markförhandlare, säger Maria Erlandsson.
Fler spår
Väl på norra sidan om älven ska spåret följa det befintliga in till centrala Skellefteå. Men järnvägsfastigheten kan bli något bredare än i dag. Vid själva centralstationen hoppas de på tre till fyra parallella spår.
– Det är mycket som ska in på området, förutom plattformar även resecentrum, säger Maria Erlandsson.
Banan kan också påverka några korsningar som inte längre kan vara kvar i plan.
– Passager måste ligga under eller över järnvägen, säger Maria Erlandsson och pekar bland andra ut passagerna vid Grenvägen och Lasarettsvägen.
– Där har vi topografin emot oss. Det kan bli korsningar på andra ställen istället.
Vår ambition är att klara bebyggelsen som finns där i dag.
